Avallone Motor Clube

Jo Siffert – Live Fast, Die Young

2009-02-17T11:39:00.006-03:00

Direto das filmagens em 8mm para as telas…Para quem gosta de automobilismo europeu do fim dos anos 60, esse bônus especial, um pouco ‘behind the scenes’ do filme sobre o Jo Siffert (mas com muitos outros ‘extras’) é de se assistir ajoelhado, as três partes:

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Nova Gincana - o futuro ?

2008-11-30T12:24:00.013-02:00

Ken Block, típico “dude” do Sul da Califórnia, é um dos donos e fundadores da mega-marca DC Shoes, uma das maiores no mercado jovem mundial na linha de esportes de ação como skate, motocross, snowboard, etc. Ele e seu parceiro começaram o micro-negócio em 1993, desenvolvendo calçados específicos (inexistente na época) para atletas de skate. Em 2004 venderam a DC Shoes, por 87 milhões de dólares, para a gigante Quiksilver. Depois disso, apesar de ainda capitaneando a marca mas com muito mais tempo e dinheiro livres, ele se apaixonou por rally, tendo inclusive sido responsável por “viciar” o amigo Travis Pastrana no ramo. Se tornou piloto de fábrica da Subaru nos EUA, e no Rally America (campeonato nacional americano de rally, que deve muito ao WRC mas cresce de maneira sólida) ele foi o estreante do ano em 2005, e vice em 2006 – o Pastrana foi o campeão nas três últimas temporadas. Ken também foi instrumental em colocar uma prova da modalidade nos últimos X-Games, e levou a medalha de Prata na recém-criada competição. Um expert em promoção, ele atrai muita exposição para seus patrocinadores com alguns atos quase circenses, como saltar mais de 52 metros com seu Subaru Impreza para o Discovery Channel, ou levar o carro para fazer um snowboard na Nova Zelandia, ou ainda convencer o Pastrana (de novo) a saltar de moto sobre o carro dele, ambos em pleno vôo...veja mais no fim do texto. Uma espécie de mistura de Ringling Brothers e Evel Knievel moderno.

Diferente do conceito de realizar tarefas variadas e inusitadas que conhecemos no Brasil, “gincana” no mundo do SCCA (Sports Car Club of America, órgão máximo do automobilismo amador nos EUA) é uma modalidade que consiste em negociar, com seu carro de rua, uma pista demarcada com cones e outros obstaculos, geralmente em estacionamentos, contra o relógio, chamada de gymkhana, ou autocross. Relativamente com muitos participantes e até um ranking nacional, mas nada popular com audiências e mais um hobby de senhores de meia-idade dirigindo até minivans, que realmente uma corrida.

Pois o esperto Block pegou seu Subaru Impreza WRX STi 2006, de mais de 500 cavalos e construído pela Crawford Performance (a mesma dos Rolex Daytona Prototypes), expandiu e juntou, em um só pacote, conceitos da evolução da gincana americana, do drifting, do rally como nos X-Games, a produção de um filme de snowboard ou motocross…e criou esse clip abaixo, imperdível, de um de seus treinos para a nova categoria que encoraja os pilotos a dedicarem a primeira volta ao estilo, e só a segunda ao tempo cronometrado; notem o que tem de emoção em menos de 4 minutos. Alguém duvida que ele tem “car control” ?

Também não é difícil perceber que ele está experimentando com aspectos que deverão influenciar o automobilismo como espetáculo no futuro, uma vez que esses conceitos evoluam, com a “pista” toda visível de uma arquibancada, e um vencedor/perdedor a cada dez minutos, levando ao campeão – afinal, o estilo de competição e o imenso grupo demográfico que o assiste, é o que todo “nosso” automobilismo tradicional gostaria de ter como público, em termos de idade e longevidade (ver X Games nos EUA).
O amanhã, literalmente, será deles.

O Bernie já deve estar de olho.

Veja também:

Nesse clip acima, ele leva seu carro, o Monster Energy Subaru Impreza WRX STI, para fazer um snowboard na Nova Zelandia.

E aqui, o salto de 52 metros para o "Stunt Junkies" do Discovery Channel : “Eu fico mais assustado nas corridas, andando a 150km/h de lado, no meio das árvores”

O espetacular capotamento do Pastrana, post antigo com o filme.

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Riley Tech vai a 480 km/h com gás natural

2008-09-24T21:22:00.007-03:00

No fim de semana passado um chassis Riley venceu a prova de encerramento da Grand-Am Rolex Sports Car Series, para os Daytona Prototypes, com o brasileiro Raphael Matos entre os pilotos da equipe vitoriosa. Ao mesmo tempo, também nas cercanias de Salt Lake City no estado norte-americano de Utah - mas dessa vez no deserto de sal de Bonneville ao invés do circuito de Toole, palco da prova dos protótipos - outro projeto e produto da Riley Technologies (que é baseada em Mooresville, North Carolina, terra da NASCAR) perseguia recordes: o Bonneville Streamliner, um bólido movido a gás natural comprimido e pilotado por Roger Lessman completou uma passagem na reta de 8 quilômetros e registrou a velocidade de 497.6 km/h (311 milhas/h).

Porém, para que o recorde fosse sancionado pelo órgão competente, o Utah Salt Flats Racing Association, eles precisariam fazer mais uma passagem com essas velocidades, dentro de um limite de tempo. Infelizmente, durante a revisão entre passagens descobriu-se um pistão queimado na primeira tentativa, e os reparos dessa magnitude esgotaram o tempo regulamentar para a segunda tentativa. Mas a equipe está confiante que volta mais rápida em 2009.

Segundo Lessman: “A maioria da competição acontece antes de tirarmos o carro da garagem. Eu tenho muita confiança no carro e no que ele é capaz. O modo como o pessoal da Riley trata o design e a engenharia são incríveis. Essa é uma máquina complicada e estamos sendo pioneiros, isso é emocionante. Apesar de não termos estabelecido o recorde esse ano, ainda assim é muito interessante andar a mais de 450 km/h com GNC, é um desafio grande e não há onde nem quando testar, e a janela de tempo em que podemos estabelecer as velocidades são muito pequenas, em função de conseguir as condições perfeitas. Mas foi emocionante o que atingimos esse ano, e será interessante ver o que podemos ainda fazer com esse carro. Eu acho que podemos ir além das 400 milhas por hora (640 km/h)”.

Além da Grand-Am Daytona Prototypes, a Riley desenvolve seu próprio Track-Day car, administra a Corvette na categoria GT2 da ALMS, e na próxima temporada também “toca” o programa do Chevrolet Camaro na Grand-Am Koni Challenge. Além, é claro, de possuir uma longa tradição de produtos de sucesso em protótipos como o Riley e Scott’s Cadillac LMP original, e em monopostos - os Riley MK V, primeiros carros da IRL, e o MKVIII, com a Reynard em 2002. Até na USAC Silver Crown Series e no campeonato de GT japonês eles já se envolveram. O site deles vale uma visita: http://www.rileytech.com/

Fotos: Divulgação; Grand Am Rolex Sports Car Series

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A1GP Treinos de Largada

2008-09-18T19:57:00.012-03:00

Os novos carros da A1GP (Ferrari) têm ido muito bem nos testes, e já estarão na pista para a primeira prova dessa quarta temporada no começo de Outubro, em Zandvoort, na Holanda, aumentando a ‘cavalagem’ da categoria para mais de 600hp.

Mas os carros antigos deixarão saudades também…chassis Lola A1GP e motores Zytek ZA1348 - V8 de 3.4 litros - de um barulho impressionante, graças a um sistema de escapamento genial. Em homenagem à essas máquinas, selecionei algumas práticas de largada, que os pilotos fazem antes de alinhar no grid, momentos antes de começar as corridas no domingo – 550 cavalos colocando 695 quilos (com piloto e combustível, 120 quilos só de motor) em movimento, apreciados de bem perto no filme abaixo.

Desde já peço paciência com minha filmagem amadorística, mas vale pelo “berro” e pelo ponto de vista…e dá para ver quais dos pilotos sabem o que estão fazendo na arrancada, e quais precisam de mais prática. Esse filme também está no youtube, aqui.

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CART Cars

2008-07-02T23:37:00.004-03:00

A CART – Championship Auto Racing Teams - acabou, mas os carros usados pela categoria marcaram suas épocas, todos clássicos – do mais antigo ao último, o Panoz DP 01 que foi construído pela Elan/Panoz em Atlanta, no estado da Geórgia, nos EUA. O barulho e a potência dos turbos sempre figuraram entre os preferidos de todos os apaixonados por corridas, especialmente os felizardos que puderam ver e ouví-los ao vivo. Apesar da pressão do turbo ter sido diminuída gradativamente do final dos anos 90 ao final da categoria, eles ainda eram fortes e emocionantes de se assistir, em circuitos de rua ou permanentes. Acima, um poster comemorando isso tudo, do artista ‘oficial’, Jim Swintal, na ocasião do lançamento do Panoz. Agora, sem um campeonato para disputarem, existem vários exemplares do DP 01 indo parar nas mãos de colecionadores…

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Música também vale

2008-06-25T21:17:00.006-03:00

Esse post nasce de comentários sobre música, provocados por um video dos Smiths postado no Blog do Gomes. Aparentemente, existem mais sobreviventes dos anos 80 do que pensávamos. Várias coisas interessantes, bandas e correntes musicais, foram conversadas, não dá para copiar, se puder leia tudo no original, e comente aqui se lembrou de alguém (dos muitos) que certamente esquecemos. Dando uma passada pelo Madame Satã, Anne 44, Carbono 14 e Rose Bom Bom, e ouvindo (de música nacional) Ira, Paralamas do Sucesso, Legião Urbana, Ratos de Porão, Azul 29, Plebe Rude, até Kid Vinyl e RPM vale.

Agora voltando aos dias de hoje, com um som com nuances de ontem, os novos Smiths: Interpol, na minha humilde opinião, uma das melhores bandas dos últimos anos – e são americanos ! Mas eu posso ser apenas um saudosista. Julguem vocês mesmos nessas cinco amostras:

Slow hands

C’mere

Evil

Rest my chemistry

Obstacle 1

Para finalizar, veja nesse blog de San Francisco seis músicas deles para free download !

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Racing Porn - Traseirão, e O Escritório

2008-06-21T15:16:00.009-03:00

Pornografia ? Não sei, mas aqui estão duas fotos de 'máquinas' lindas, que parecem – são – feitas para uma coisa só, desnudas das coberturas sob as quais normalmente se apresentam aos, ou se escondem dos, olhos do mundo, sem nada ou quase nada bloqueando a visão. A máquina fotográfica invade um momento mais relaxado, um ângulo diferente, talvez mostrando partes em que o sol (normalmente) não bate, provocando sentimentos inquietantes em quem admira.

Partes íntimas, pouco vistas e por poucos, muito próximos... íntimos. Alguns diriam ser algo até sensual - e no caso acima talvez meio exibicionista, já que pegando uma cor assim, ao natural, e em público, porta escancarada. No caso de baixo, pouquíssimos indivíduos (e nos dias de hoje, indivíduas) no mundo podem se dizer íntimos dessas partes, a ponto de lhes dar o apelido, carinhoso, de escritório. E olha que a beldade nem é das mais novas, apesar de ainda muito longe de ser da época de ‘Sala Especial’.

Acho que vai virar tema permanente para outros posts.

Foto: FerAva e Audi

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Avallone A11 Divisão 4 - Original 71

2008-05-14T18:22:00.016-03:00

O A11 faz uma aparição nos 300km de Tarumã,em Julho de 1971, em sua segunda versão, carroceria branca. Veja mais, e contribua, no "Leia Mais Aqui".

Nas três fotos acima, o A11 recém finalizado, e ainda na oficina. A cor original dessa carroceria era vermelha, e foi assim que o carro participou do filme "Roberto Carlos a 300km por hora". Veja um post sobre Raul Cortez, que foi um dos "pilotos"/atores do carro aqui: Adeus a Cortez; e veja tambem um post do Pandini sobre a versão vermelha aqui, no PandiniGP.

Terceira versão, com carenagem já “Made in Brazil”, nas mãos de Jose Pedro Chateaubriand. Voces podem ver um outro post desse carro, aqui.

Fotos: Acervo Avallone

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Kombi Caravan

2008-05-01T21:17:00.010-03:00

Para os amantes de VW Kombi: Indonésia 2006, fim de semana da A1GP em Sentul, encontro de Volkswagen, antigos e novos. Um filminho simples, de um "desfile" das quadradinhas de várias épocas, enquanto elas passavam pelo "pitlane" a caminho de uma volta na pista, todo mundo muito simpático, clique aqui para assistir.

Na fábrica Avallone - há mais de 20 e poucos anos - tinha uma, azulzinha, que foi um dos primeiros carros ao qual tive acesso mais amplo: além de ocasionalmente ser usada para me levar ao Objetivo Sto. Amaro (repare que não disse estudar, muitas vezes não se entrava na aula depois de encontrar a rapaziada na porta…), ela trabalhava com o motorista durante a semana, fazendo compras e tarefas relacionadas a fabricação das limousines, Avallone TFs e as corridas de Stock Car da Aciei Avallone, e ia "surfar" comigo no litoral paulista nos fins de semana, cheia de pranchas e amigos , "despencando" a Piaçaguera à caminho do Guarujá e da "estrada" das praias, Maresias, Camburí, Ilhabela e etc. "Estrada" entre haspas, pois haviam vários trechos sem asfalto e pela praia. Companheiríssima, atolou nas areias inúmeras vezes, mas nunca, nem uma única vez, nos deixou na mão !

Fotos e Filme: FerAva 06

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A vitória de Danica

2008-04-21T20:30:00.007-03:00

“Me sinto como uma menininha chorando (no sentido pejorativo), mas essa estava demorando a chegar”. Palavras da Danica logo depois de tirar o capacete e ter vencido a prova da IndyCar no Japão. Na foto acima, Danica na época de Rahal Letterman, ao chegar na categoria.

Fica na história como a primeira vitória de uma mulher em uma categoria top do automobilismo internacional, a Indycar que recentemente “absorveu” a ChampCar.

Em nenhuma outra categoria a não ser a Fórmula 1 (no WRC elas já venceram) poderia-se dizer com justiça que uma mulher teria vencido em uma categoria top (leia-se, onde equipes ainda contratam pilotos, e pagam por seus serviços). Que me desculpem todas as outras e outros pilotos em categorias em desenvolvimento, onde cada vitória é, na maioria das vezes, até mais suada. Até que se chegue lá, e vença, ainda não se venceu em categorias “top”. Mas o que isso vai significar para o futuro ? Leia Mais.

Em seu crédito, no momento Danica também detém a melhor colocação para uma piloto nas 500 Milhas de Indianapolis, com um sempre respeitável quarto lugar em 2005. E, junto a Danny Sullivan, tem o melhor resultado histórico de qualquer americano no lendário Formula Ford Festival inglês: um também sempre respeitável segundo lugar. Mas só agora, com a vitória na IndyCar, já não dá mais para chamá-la de Kournikova.

Depois da bandeirada, a mãe pulava, o pai apareceu logo depois, emocionado, todo mundo chorando, a própria Danica ainda um pouco “tonta”. A irmã aparece ao telefone direto dos EUA, e elas conversam um pouco - afinal, seu patrocinador principal é a Motorola. Segundo o Yahoo.com, só no fim de semana dessa vitória, as buscas por Danica Patrick em seu site aumentaram mais de 1,400 %. A AirTran Airways, um dos patrocinadores, pintou um Boeing 717-200 em comemoração à sua vitória, com um desenho seu, de macacão e segurando o capacete, com a palavra “AirTranica Won” em letras garrafais ao lado - um trocadilho com "Air Force One", o avião do presidente dos Estados Unidos. A CNN e todas as outras redes de televisão aqui nos EUA, especializadas em notícias ou não, deram destaque a vitória da americana no domingo. Com reportagens lado a lado às da guerra do Iraque e da Eleição presidencial dos EUA, ela foi a notícia que mais transcendeu os limites do esporte para o público em geral últimamente, em todos os meios, o que é ouro para patrocinadores e raro em corridas. O exemplo mais recente disso, ainda aqui nos EUA, foi a vitória de Castroneves no ‘Dancing with the Stars”, que serviu IndyCar para um público Hollywood e Entertainment que não prestaria muita atenção à corridas de outra maneira. Pouco importa que aos 26 anos, Patrick demorou 50 provas para vencer na categoria – em comparação, o Helinho, que chegou em segundo, fazia sua 100ª largada - apenas na IndyCar.

A equipe, a nem um pouco antiga mas já respeitadíssima Andretti Green Racing venceu mais que qualquer outra lá nas terras nipônicas nos últimos seis ou sete anos, e fez a estratégia de combustível do dia com Patrick. Nas palavras do Helinho no (novo na IndyCar) pódio: “Quando ela me passou, entendí que ela era a líder... ela fez um ótimo trabalho e nos bateu justo e direito (fair and square), e isso mostra o quanto é competitiva nossa categoria”. Até porque, para essa temporada foram corrigidas as regras de peso piloto/carro, que causavam tantas queixas.

E a IndyCar ganha ainda mais embalo...A “unificação”, se não vai resolver todos os problemas das corridas de monopostos nos EUA, vai pelo menos ajudar a causa, ainda que já um pouco perdida contra a NASCAR. O destino parece decidido a ajudar o esforço, servindo marcas inéditas e de perfil alto nas corridas da unificada.

A rede americana ESPN comparou o marco a outros “break-throughs” na história do esporte feminino como a primeira mulher a vencer em Wimbledon, primeira a atravessar o canal da Mancha, e outros acontecimentos de peso. Não há dúvidas sobre a influencia que uma Danica, vencendo, exercerá em atrair novas jovens kartistas para o esporte, ainda mais ajudado por outras pilotos já avançando na carreira em direção as categorias de ponta.

Outra marca dessa temporada, e que se a teoria está correta, deverá influenciar jovens kartistas: o (também) jovem (19 anos) Graham Rahal, vencendo a prova de rua de St. Petersburg contra os mesmos “top drivers” Castroneves, Kanaan, Dixon, Briscoe, Bernoldi, Junqueira, Wheldon e tantos outros. Assim como na primeira vitória de Danica, teve que contar com a sorte, com uma ótima estratégia, mas também teve que ultrapassar alguns carros na pista de rua, no seco e molhado – nomes do peso de alguns mencionados acima, em ambos os casos.

Junte-se a isso, Hamilton e Marco Andretti em seus respectivos níveis, e essa tendencia, se continuar se firmando, irá significar renovação de vento em popa. Alguns veteranos daqui para a frente precisarão “subir um nível” em seu jogo, para ganhar uma sobrevida e ainda poder continuar "misturando" com a nova, faminta, molecada. De ambos os sexos. E quem ganha somos nós, os fãs.

Foto: IndyCar

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Nicky Hayden e a Indian de 1909

2008-04-08T00:25:00.011-03:00

O Campeão Mundial de MotoGP de 2006, Nicky Hayden, andou nessa segunda-feira no novo traçado da Indianapolis Motor Speedway, de 4.216km, especial para as motos, que pode ser visto aqui. Hayden usou uma belíssima motocicleta Indian que participou da primeira corrida motociclística em Indy, em 1909 – a moto é do IMS Hall of Fame Museum, o museu da pista. Continua no "Leia Mais Aqui", abaixo.

Tudo parte da promoção da nova prova da MotoGP na lendária pista de meio oeste Americano, que agora conta com datas de IRL, NASCAR, MotoGP e já corre atrás da volta da F1. O piloto da Repsol Honda – um de “apenas” sete americanos a se sagrarem campeões mundiais de motociclismo, entrou no espírito da coisa e se vestiu a caráter, com capacete de couro e indumentária da época. Disse ele: “ Quando a bike ligou, eu me perguntei no que havia me metido dessa vez. Logo estava descendo a reta a 70 km/h, mas sentia que estava a 160 km/h. Me divertí muito, e meu capacete “old school” foi minha parte favorita.”

O “Kentucky Kid” também andou um pouco com uma Honda CBR1000RR, já que deverá fazer um relatório sobre a nova pista ao comitê de segurança da MotoGP em Estoril, no próximo fim de semana. Em seguida, completou: “É uma honra ser o primeiro a andar na pista, estou louco para voltar aqui com minha moto de corrida em Setembro. Minha cidade de Owensboro, Kentucky, não fica longe, e espero que venha inteira para assistir a corrida. Vão ter que fechar a cidade naquele fim de semana.”

Indianapolis, depois dessa prova, passa a integrar o seleto grupo de três pistas americanas que já sediaram provas de MotoGP, com Daytona na Flórida (hoje fora do calendário) e Laguna Seca na Califórnia. O US Moto GP de Indy acontece no meio de Setembro, dois meses depois da clássica Laguna, e espera-se que siga o padrão do evento californiano: esgote os ingressos antes do fim de semana de corrida - Laguna já o faz há alguns anos.

Hayden, aliás, venceu as provas de MotoGP em Laguna em 2005 e 2006, de Repsol Honda RC211V.

Fotos: Indianapolis Motor Speedway

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Fantasmas pelo mundo - Londres 07

2008-04-03T21:54:00.016-03:00

Enquanto isso, em Londres, encontramos esse "fantasma" pela cidade...e não foi o único da espécie avistado pelo mundo, sempre meio deslocados, escondidos nas sombras. Essa “seção” do blog deve se tornar frequente, visto que continuo com a mania de carregar a máquina de foto pelas viagens, e notar essas “aparições” em meio à correria do dia a dia... Alguém me diz a marca, o ano desse fantasminha ? Mais fotos dele no "Leia Mais Aqui", abaixo.

Fotos & Photoshop: FerAva 07

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Legends: Primeira Carreteira do Avallone, 1961

2008-04-01T20:21:00.007-03:00

Primeiro “carro de corridas” de Avallone, a carreteira comprada de Chico Landi em 1960 e carinhosamente conhecida como "A Suicida": motor de Corvette, americano, com cerca de 400 cavalos, pneus de caminhonete 750X16 (6 lonas) e freios de lona, e se não me engano, suspensão traseira de feixe de molas (alguém pode confirmar ?).

Tudo para se andar em Interlagos antigo - e testar nas estradas do interior. Na foto acima e na próxima, o “baixinho” perdendo a traseira na freada do Laranja (?), quando começava a chover – esse não devia ser um carro fácil no molhado.

Começava assim o gosto pelo número 6, que chegou até o Avallone A11 Divisão 4. Essa carreteira, porém, ainda correria com outro número favorito de Avallone, o 58 – que também chegou a aparecer em seu FNM, no Fitti-Vê no Brasil e no Fórmula 5000 na Inglaterra, ambos no final dos anos 60. Quem souber mais, por favor adicione !

Essa “barata” não era, pelo menos integralmente, de fabricação Avallone, mas acho que merece ir para o menu “Avallone: Os Carros”, pois óbviamente fez história junto ao nome - veja mais fotos dentro do post.

Fotos: Acervo Avallone, e Paulo Peralta do http://www.bandeiraquadriculada.com/ (#58)

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Champ Car erra o carro

2007-08-12T12:36:00.001-03:00

Realmente, difícil negar que a Champ Car perdeu um pouco de espaço para a rival Indy Racing League, particularmente do final da última temporada para essa. Até novembro passado, a temporada 2007 da Champ Car prometia uma evolução gigantesca, que a colocaria de uma vez por todas à frente da categoria de Tony George, com o novo carro, novos nomes, novas equipes. Foi quando Kevin Kalkhoven decidiu passar mais que algumas semanas em uma expedição gelada, incomunicável, e quando começou a temporada, a categoria havia “perdido o embalo”, cansada de esperar por anúncios de novos patrocinadores e comunicados que resolveriam tudo, mas que nunca apareceram.

Apesar do público nas provas da "Fórmula Mundial" ter aumentado cerca de 16% esse ano, especialmente em alguns eventos ainda interessantes, como Long Beach, San Jose de algumas semanas atrás, e mesmo um revitalizado Road America nesse fim de semana, a categoria é hoje uma sombra do que era no fim dos anos 90 – que já não era mais seu período “dourado”. E comete gafes como a acima: a imagem que aparece em vários outdoors na Holanda, promovendo sua corrida em Assen, no final do mês, mostra um carro da IRL, óbvio até pelas asas dianteiras retas (para ovais) e pelas marcas e pintura da Dreyer & Reinbold, equipe tradicional de Indiana e da Indy Racing League...

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Legends: Melhor da Copa 72

2007-07-22T19:00:00.003-03:00

Enviada pelo grande Ricardo Cunha, que está ajudando muito na recuperação da memória automobilística: Copa Brasil 1972, a segunda edição, Interlagos, me parece que saindo da curva do Sol – claro que no traçado clássico – e a caminho do Sargento. Willi Kauhsen, Porsche 917/10: Segundo a Auto Esporte de Janeiro de 73 (na legenda da foto, que é deles), “o melhor carro da Copa”. Alguém se lembra ? Veja também, como bem lembrado pelo Walter, outro soldado da memória, um link para informações da equipe de Kauhsen na F-1, no final dos comentários do "Poster da Copa Brasil 72", aqui.

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O piloto americano e a heroína

2007-07-20T12:47:00.002-03:00

Aaron Fike é o irmão mais novo do piloto (aposentado) de NASCAR A.J. Fike, e foi o piloto mais jovem a vencer uma prova da USAC Silver Crown em 2001, “quebrando” o recorde que era de Jeff Gordon, a caminho do título de “Estreante do Ano” da categoria. Ele também já havia competido em monopostos na Infiniti Pro Series em 2002 e 2003, vencendo uma prova em Chicago e outra em Pikes Peak. Daí para a frente, se concentrou na escala de desenvolvimento para a NASCAR Cup, correndo na ARCA, Trucks e Busch com a Brewco, que o mandou embora no fim de 2005. Ele então iniciou a temporada 2006 com o #43 da Curb na Busch Series ("mano-a-mano" com Adrian Fernandez na foto acima), e logo depois foi para a equipe de Kevin Harvick – mas esse acordo durou apenas duas corridas. Para 2007, ele havia se transferido/demovido para a Craftsman Truck Series com a Red Horse Racing, e ao volante da Toyota Tundra #1 (a Toyota está dominando a categoria), ele estava em um ótimo oitavo lugar no campeonato, com 4 resultados entre os dez primeiros. Ás vezes, a tática de um passo para trás, dois para a frente dá certo...mas nem sempre.

Disse “estava em oitavo lugar” pois, em um tranquilo fim de sábado no começo desse mês, o piloto de 24 anos de idade e sua noiva saíam do estacionamento de um parque de diversões chamado King’s Island, em Mason, Ohio, quando ele raspou o espelho de sua caminhonete em um segurança do parque. Logo em seguida, a polícia (sempre presente nesse tipo de lugar e situação nos EUA) parou o casal para averiguar o que estava ocorrendo. Dentro do veículo, os oficiais da lei encontraram recipientes com heroína, seringas, colheres com resíduo da droga, e outras parafernálias, prendendo os dois em flagrante.

Agora, a carreira acabou – como já foi demonstrado várias vezes, esse não é o tipo de coisa que o pessoal da NASCAR esquece, e fim de história.

Fotos: ontrackphotos, mmracingphotos, Toyota Motorsports.
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Jaguar Vintage

2007-07-18T09:39:00.003-03:00

Outro dia, em minhas andanças pelo mundo, encontrei esse Jaguar em uma corrida de clássicos de sua terra natal…Tão especial, que achei melhor dividir minhas fotos “artísticas” com vocês. Se alguém identificar o modelo, tenho mais algumas fotos, tiradas nos boxes...

Fotos: FerAva

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O novo traçado de Indy – para MotoGP

2007-07-16T23:09:00.002-03:00

Tony George não se entendeu com Bernie Ecclestone, e anunciou que a Fórmula 1 não corre na Indianapolis Motor Speedway em 2008. Os detalhes são simples, mas envolvem grandes somas de dinheiro, leis de mercado e egos inflados, e já foi magistralmente explicada pelo mestre Livio Oricchio em seu blog do Estadão, aqui. Ótima leitura, como sempre.

Mas a novidade mesmo é que a pista de Indiana anunciou hoje que firmou contrato com a MotoGP, e o Red Bull Indianapolis GP acontece em 14 de Setembro de 2008 – em um novo traçado do circuito misto, especial para as motos. A nova configuração terá 4.186 km de extensão e 16 curvas, 10 à esquerda e 6 à direita, correndo em sentido anti-horário, o contrário da Fórmula 1, e no mesmo sentido da NASCAR e IRL. A pista de hoje, inaugurada em 2000, tem 13 curvas, 4.192 km e seu traçado sempre foi alvo de críticas. A reforma já começou, e 13,300 toneladas de asfalto serão usadas até Outubro/Novembro em uma primeira fase do projeto, e o novo circuito deverá estar completo para a abertura da Indy 500 de 2008, em Maio do ano que vem. Pelo desenho, acho que vai ficar bem melhor. E aposto uma caixa de Red Bull que vai ter mais público - muito mais público -que a Fórmula 1.

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Legends – Poster Copa Brasil 1972

2007-07-11T16:22:00.003-03:00

Desenho de Dexter Brown, competente ilustrador inglês, para esse poster original (35 anos !) da Copa Brasil que infelizmente não teve tanta variedade de categorias, e se não me engano, nem todas essas datas ? Aguardo comentários dos que se recordam.

Poster: Acervo Avallone

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Legends – Super Vê 1975

2007-07-10T19:11:00.008-03:00

I Torneio Paulista de Fórmula Super-Vê em Interlagos, no dia 12 de julho de 1975. Avallone pilotando seu Avallone - Super Nova patrocinado pela Caloi e Scorro, perseguido por....quem souber complete. Inclusive informações sobre o próprio Avallone Super-Vê, outro carro que precisa ter sua história contada – e já está indo para o menu de “Avallone: Os Carros” ao lado.

Foto: Acervo Avallone

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24 Horas de LeMons

2007-07-05T22:36:00.003-03:00

Um sino-americano que se tornou um bom amigo meu depois de trabalharmos juntos há muito tempo, em outra vida no sul da Califórnia, há alguns dias me mandou um e-mail contando que se preparava para uma corrida de carros, se é que se pode chamar essa prova de corrida, de resistência, “tipo aquela francesa”. Conhecendo o bom humor e disposição do Shuji, fui checar sua equipe e a tal competição. Descobrí um mundo novo de corridas de base, que não vai gerar muitos talentos, mas com certeza muita diversão e risadas. Depois não sabem porquê a Califórnia é o local mais bem humorado do mundo, e dos mais loucos. Continue lendo.

A equipe do japa chama-se “Scuderia Gialoppi”, e o escudo (acima) bregamente imita a italianice da Ferrari. Ao chegar no site deles (links no final do post), não demorei muito a perceber que o evento é meio corrida, meio carnaval e apesar de competitivo, de uma maneira mais no estilo “festival popular”, ou "besteirol", típico americano...

Na gíria americana, um “lemon” (limão) é um carro usado ruim, maltratado e certo de dar problemas. Nas 24 Horas de LeMons, as regras são simples: Adquira e prepare um carro (óbviamente, usado) por menos de USD 500. Instale alguns equipamentos de segurança mínima, avance direto para o fim de semana de corrida. Quem aguentar a duração da prova, as agruras do circuito de Altamont, e as inúmeras trocas de tinta com os outros competidores – não necessáriamente nessa ordem – e der mais voltas é declarado vencedor.

A pista de Altamont, muito mais apertada que Monaco mas sem paredes, ficou famosa nos anos sessenta por ser o palco de uma briga de facas entre os motoqueiros Hell’s Angels, que haviam sido contratados como seguranças de um show dos Rolling Stones no local. O espírito permanece.

Na verdade, não são 24 horas de prova, são 26 – mas divididas em duas baterias de 13 horas. No sábado ocorrem as provas especiais, como o slalom de manequins (ao invés de cones, foto acima), e prova de frenagem (se errar, bate em um carrinho de nenê, foto abaixo). No domingo, 13 horas (todos esperam) ininterruptas.

Na metade da prova principal, o carro votado pelas arquibancadas como o "mais legal", é chamado aos boxes e recebe um prêmio em dinheiro, USD 1,000 em moedas, na hora. Em compensação, o competidor votado pelos espectadores como o “maldito”, é chamado aos boxes e sumáriamente destruído a golpes de marreta por “senhoritas” da audiencia (veja foto abaixo).

O prêmio ao vencedor da maratona, USD 1,500, é entregue em moedas de cinco centavos, pesando mais de 130 quilos divididos em seis sacos. O costume é arremessar os sacos no parabrisa do 1º colocado ao final da corrida. O que não é surpresa, já que os espectadores se divertem jogando limões nos participantes durante a prova. Por falar em limões, a festa rola solta durante o evento e acontece um concurso que elege o melhor churrasqueiro, disputado pelas equipes, simultâneamente à corrida.

Alguns jornalistas da revista Autoweek fizeram uma equipe, outros da Car and Driver aderiram, e logo colegas da Road & Track resolveram participar. Compraram um Toyota Corolla 82 por USD 275, e foram à luta. O artigo está na edição de março desse ano da revista americana, mas o vídeo que eles produziram, você pode assistir aqui.

Um filme caseiro que dá uma idéia do "espetáculo" que é participar da prova está aqui, e o site oficial da loucura está aqui. Unbelievable, como dizem eles. Antes que me esqueça, aqui o site da "Scuderia Gialoppi".

A prova desse ano é nesse fim de semana, não perca. E se organizássemos uma dessas no Brasil, acho que lotava.
Fotos: Scuderia Gialoppi, Chris Cantle, Marc Urbano, Caganer e outras equipes.

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So, you want an Evolution

2007-07-04T21:46:00.003-03:00

Sinal dos tempos: um dos maiores vencedores no mais que tradicional Festival de Cinema de Cannes na semana passada, foi um vídeo criado originalmente para o youtube, e a internet, chamado “Dove Evolution”. Usando uma técnica de fotografia de “time-lapse”, o curta mostra a metamorfose de uma mulher comum até se tornar uma (falsa de tão retocada) expressão de beleza feminina atual. Que é, na verdade, literalmente irreal. O conceito era mostrar que nossos padrões de beleza estão completamente destorcidos e deturpados, ao ponto de não sabermos o que é real (e, logo, atingível) e o que é fabricado, e nesse caso, utópico. Muito interessante.

Criado pela Ogilvy & Mather, de Toronto, para a campanha da Dove chamada “Real Beauty” ( no sentido de “Beleza de Verdade”), ”Evolution” já nasceu como um anúncio viral online, planejado para ser assistido, baixado e distribuído espontâneamente pela internet. E assim aconteceu: através do “word of mouse” (paródia da expressão “boca à boca”, ou “word of mouth” em inglês) ele foi assistido e baixado milhões e milhões de vezes antes de chegar a TV, idéia que apareceu mais tarde e, dizem os maldosos, só foi exibido na TV para que pudesse concorrer ao Grand Prix em Cannes, já que apenas como uma “curiosidade” do youtube, não poderia ser inscrito...Mas foi. E venceu seu Grand Prix, a primeira criação na história a vencer o GP sem ter sido concebida e produzida para cinema ou TV, marco da nova era que vivemos. Tambem muito interessante.

Assista ao filme aqui, no site da campanha, que na realidade é toda dirigida a aumentar a auto-estima de mulheres que se vêem diminuídas pela impossibilidade de possuir esses padrões de beleza distorcidos e irreais. A campanha também incluiu anúncios usando fotos como a abaixo, mostrando modelos com proporções mais reais do que as que normalmente encontradas no Olimpo das “top models”. Na abertura do filme, seguindo essa filosofia, eles constatam: “Toda essa conversa sobre modelos e dietas extremas, como nossa noção de beleza se tornou tão distorcida ?”

Por outro lado, como tem sempre um engraçadinho com tempo demais nas mãos, a paródia “Slob Evolution” (slob, em inglês, quer dizer algo como “largado”) que você pode assistir aqui no site da “Campanha contra a vida real” argumenta, como de certa forma já o fazia o Grande Vinícius de Moraes, “Graças a Deus que nossa percepção de beleza está tão distorcida. Ninguém quer ficar olhando gente feia.”

Talvez eles não estejam tão errados. Cruéis, mas não de todo errados – e com métodos de "maquiagem" bem mais engraçados.

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Verdade tem que ser dita

2007-07-03T21:30:00.003-03:00

“Por que eu iria roubar um trem com só dois e meio milhão de libras dentro ?” Bernie Ecclestone, ao ser perguntado se ele estava envolvido no “Grande Roubo ao Trem” inglês de 1963 – o mesmo de Ronald Biggs.

"Lewis e eu estamos empatados em pontos, mas de cinco corridas eu vencí duas.” Fernando Alonso, depois do GP de Monaco 07. Hoje em dia já empataram...

“Nós não temos ordens de equipe – tivemos uma estratégia para vencer essa corrida” Ron Dennis, ao ser criticado por mandar Hamilton não forçar atrás de Alonso em Monaco.

"Carro é assim: basta colocar um número nas portas e inscrevê-lo em uma corrida, para que ele comece a dar problemas" - Toninho da Matta.

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Carreteira do Avallone: A Suicida, 1961

2007-07-02T18:23:00.004-03:00

Quem souber mais dessa carreteira por favor adicione (acima na pole em Interlagos, 62, com A.C. Avallone de capacete e Dna. Ecila Avallone tirando a foto na direita).

Fotos: Acervo Avallone

Com os mecânicos e todo o capricho, na loja de pneus de Avallone em Jundiaí (Pneus King) em 1962

Primeiro “carro de corridas” de Avallone, a carreteira comprada de Chico Landi em 1960 e carinhosamente conhecida como "A Suicida": motor de Corvette, americano, com cerca de 400 cavalos, pneus de caminhonete 750X16 (6 lonas) e freios de lona, e se não me engano, suspensão traseira de feixe de molas (alguém pode confirmar ?).

Tudo para se andar em Interlagos antigo - e testar nas estradas do interior. Na foto acima e na próxima, o “baixinho” perdendo a traseira na freada do Laranja, quando começava a chover – esse não devia ser um carro fácil no molhado.

Começava assim o gosto pelo número 6, que chegou até o Avallone A11 Divisão 4. Essa carreteira, porém, ainda correria com outro número favorito de Avallone, o 58 – que também chegou a aparecer em seu FNM, no Fitti-Vê no Brasil e no Fórmula 5000 na Inglaterra, ambos no final dos anos 60. Quem souber mais, por favor adicione !

Apesar de não ter sido “fabricada” por Avallone, essa "barata" fez história ao lado do (então futuro) construtor, e certamente ajudou a moldar seus conceitos de carros de corridas...- veja mais fotos abaixo.

Fotos: Acervo Avallone, e Paulo Peralta do http://www.bandeiraquadriculada.com/ (#58 logo acima)

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Audi: Verdade em Engenharia

2007-06-21T00:14:00.004-03:00

E a Audi resistiu ao primeiro ataque à sua fortaleza diesel, pela Peugeot, apesar da francesa ter vencido várias rusgas esse ano. Sétima vitória da Audi, quarta consecutiva – se ignorarmos o fato de que o motor do Bentley Speed 8 que venceu em 2003 (sem nenhuma equipe Audi de fábrica participando) era na realidade um motor Audi, a marca vence em Le Mans desde 2000. A Peugeot, ao chegar em segundo, confirmou – se é que precisava – que é séria, seríssima, em sua busca da vitória nas 24 Horas de Le Mans. E mostrou que tem capacidade, recursos, pilotos, velocidade e até certo ponto durabilidade, para brigar com a Audi pela ponta. Claro que a Audi, não precisando provar nada e continuando uma dinastia histórica de sucessos, provou que os alemães e seu R10 TDI têm tudo isso de sobra... especialmente quando chove. Mesmo assim, foi “suado”: pela primeira vez, apenas um carro da Audi conseguiu terminar a prova. Continue lendo e saiba melhor os detalhes dessa batalha royale.

Como já diziam os incrédulos, durabilidade foi precisamente o ponto que faltou à Peugeot para derrotar a Audi, já que Bourdais recebeu a bandeirada pouco mais de 10 voltas atrás do Audi vitorioso, e esse terá que ser um dos pontos chave de melhora para o ano que vem. Os incrédulos apostavam que o Peugeot nem chegaria tão perto, e nas voltas finais, Bourdais encostou o carro na chicane antes da linha de chegada, e esperou, por vários minutos, para que o Audi líder passasse para receber a bandeirada, e só então prosseguiu, evitando ter que completar outra volta pois, segundo o francês da ChampCar, o motor não resistiria a mais uma volta inteira.

O Pescarolo Judd #16, que chegou em terceiro, mostrou que os motores à gasolina ainda têm muito a contribuir, pois na largada haviam 5 diesels (3 Audis, 2 Peugeot) que poderiam acabar a frente do 1º carro a gasolina, mas apenas dois aguentaram até a bandeirada.

A prova foi marcada, e em grande parte seu resultado determinado, pela metereologia: chuva forte, garoa, períodos de seco durante as 24 horas de corrida. Seco em uma parte do longo circuito, tempestade em outra. Condições em que a Audi tinha extensos registros prévios de desempenho, acerto de suspensão, mapeamento de motor e etc. para seu R10 TDI, além de “uma coisa ou outra” do R8. Já a Peugeot, que só havia testado e competido com o 908 no seco...
Bourdais, saindo da pole, cuidou (pelo espelho) demais do Audi que vinha atrás e entrou desequilibrado na primeira curva, “esparramou” na saída dessa primeira perna do “S” e, claro, perdeu a entrada para a segunda perna, cruzando a pista e indo de novo para fora...enquando o Audi de Capello passava. Mesmo assim, se recompôs, e voltou ainda no “trenzinho” da frente e no final da Mulsanne estavam todo juntos novamente, Audis e Peugeots – só Capello começava a construir uma pequena liderança. Com cerca de uma hora de corrida, chuva forte e o Bruichladdich Radical SR9 foi pego de surpresa, indo parar nas barreiras de pneus e causando a primeira bandeira amarela e uma corrida aos boxes para pneus de chuva.

Quase meia hora depois é dada a relargada, com pista com trechos molhados e outros secos. Em pouco tempo sob essas condições era quase inevitável que outra amarela apareceria logo, mas a surpresa foi ela ser causada pelo Audi #3 com Rockenfeller ao volante, e ele “estampou” o guard rail na Arnage de tal modo, que o guard-rail precisou de mais de uma hora para ser reparado. O Audi teve sua traseira destruída e não voltaria ao box por sua própria força, e um dos carros Audi-North America estava fora da corrida.

Nesse longo período de bandeira amarela, Oliver Gavin e sua Corvette de fábrica tiveram o “driveshaft” quebrado, e também acabaram ficando pela pista depois de tentar voltar aos boxes “mancando”, só com o motor de partida (as Corvettes possuem dois motores de partida, e mesmo se ele queimasse um tentando voltar, eles ainda teriam outro) mas ser impedido por um fiscal, que exigiu que o motor funcionasse antes de ele tentar voltar aos boxes. Ainda sob amarela, o LMP2 MG Lola do brasileiro Tomas Erdos encostou na pista (Andy Wallace na direção) e perdeu cerca de quinze minutos parado, antes de conseguir voltar aos boxes. Depois da relargada seguinte, com quase três horas de prova, Wallace sofreria uma quebra de suspensão e se chocaria com as barreiras – apenas para mais uma vez “mancar” de volta aos boxes para reparos, e voltar a pista. Esse logo seria o padrão de muitos carros.

O Audi # 2 continuava na liderança, e o Peugeot # 8 de Sarrazin encontrava problemas: depois de soltar uma fumaça estranha e ficar devagar na pista, o carro precisou de 15 minutos dentro da garagem fechada para então voltar a pista. Segundo a equipe, também um “cubo” de roda traseira era o culpado – na verdade, o motor começava a apresentar problemas, e a situação se repetiria, meia hora depois. Quando voltou a pista dessa vez, o # 8 já estava 5 voltas atrás do líder, em 8º lugar.

Com 1/4 de prova nos livros, era ainda Audi # 2 de Kristensen, McNish e Capello na frente, com o Audi # 1 de Biela, Pirro e Werner em segundo, e o Pescarolo de Jean-Christophe Boullion, Romain Dumas e Emmanuel Collard em terceiro, capitalizando nos problemas da Peugeot. Os dois Peugeots já haviam encontrado problemas mecânicos que forçaram paradas extensas nos boxes, e vinham tentando recuperar o tempo perdido mas ainda não ameaçavam nenhum dos 3 na ponta. Na LMP2, apesar de muitos carros já enfrentando problemas, o Barazi Epsilon Zytek de Adrian Fernandez liderava, enquanto na LMGT1 GT1 estava o Aston Martin DBR9 de David Brabham, Rickard Rydell e Darren Turner em primeiro, seguido do outro Aston “de fábrica”/ProDrive com Johnny Herbert, Tomas Enge e Peter Kox. A Corvette C6.R de Ron Fellows, Johnny O’Connell e Jan Magnussen vinha em terceiro lugar.

Na GT2, depois de várias trocas de liderança nessas 6 horas iniciais, o primeiro era a Ferrari de Salo, Jaime Melo e Mowlem, seguida da Flying Lizard Motorsport Porsche.

Com cerca de sete horas, o Audi de Werner estava ultrapassando a Corvette de Jan Magnussen no final da reta dos boxes, mas Werner aparentemente passou e diminuiu um pouco a velocidade, forçando Magnussen a encostar seu bico na traseira esquerda do Audi, mandando a Corvette para fora da pista e perdendo parte da carenagem do Audi. Ambos carros voltaram ao pit sem problemas, sendo reparados e voltando “à briga”.Com a noite já começando a cair, o primeiro a ter problemas foi o Pescarolo-Judd de Harold Primat, Christophe Tinseau e Bernard Treluyer que ficou meia hora na garagem, com problemas de “driveshaft”, retornando a pista já bem abaixo na classificação e repetindo essas visitas ao boxe regularmente.

O LMP2 de Fernandez perdeu a liderança para a Lola # 40 (Quifel-ASM, de Portugal) ao ficar 15 minutos no box, com problemas de freio. A Lola portuguesa liderou quase uma hora mas em seguida parou na pista, mais um carro com problema de driveshaft. O piloto (o inglês Warren Hughes) trabalhou no reparo do carro, ainda na pista, por 40 minutos, finalmente conseguindo “arrastar” o protótipo de volta aos boxes para maiores reparos. Fernandez voltou a ter problemas, dessa vez com pressão de combustível. Com os carros da ASM e da Barazi Epsilon sendo reparados nos boxes, a liderança foi para a anglo-americana Lola Zytek da Binnie Motorsports até sua parada nos boxes, onde o que era para ser rotina tomou muito mais que o esperado – a liderança na classe agora era de um Courage LC75, da Noel Del Bello. Todos os LMP2 mencionados no parágrafo acima passaram as próximas horas alternando-se na liderança e nos boxes para reparos, e alguns não retornariam por muito tempo.

Na metade da prova, o líder é o Audi R10 TDI #2 de McNish, Kristensen e Capello, com três voltas de vantagem sobre seu companheiro de equipe #1, de Biela, Pirro e Werner. O Team Peugeot Total vem em terceiro com o 908 HDI FAP #7 de Gene, Villeneuve e Minassian. O Pescarolo Judd # 16, à gasolina, agora aparecia em quarto lugar, há sete voltas do líder.
O primeiro carro na geral à essa altura, depois dos LMP1, era da LMGT1, que estava ficando monótona mas rápida, em comparação, e os top 8 carros estarem separados apenas por 5 voltas: Aston Martin de fábrica, um e dois, com uma volta de vantagem sobre a Corvette de fábrica. O # 59 do Team Modena e de Christian Fittipaldi/Garcia/Metzen já havia sofrido um acidente com Metzen ao volante, e perdido várias voltas sendo reparado.

Quando voltou, tinha até aerofólio com patrocínio “novo”, pois havia sido emprestado de uma das equipes de fábrica e estava decorado com seu patrocinador, Intercontinental. Mas estava fora da disputa pela ponta, e ainda teria mais problemas com um pneu traseiro direito furado nas últimas horas, e mais. Os outros Aston, semi-privados, apareciam em quarto e quinto (Larbre Competition e BMS Scuderia Italia), seguidos dos dois Oreca Saleen S7Rs em sexto e sétimo, e a Corvette C6R de Luc Alphand em oitavo. O mais interessante disso tudo, todos esses oito carros de LMGT1 apareciam ocupando do oitavo ao décimo quinto lugar na geral, na frente de todos os protótipos de LMP2.

A Ferrari de Salo, Melo e Mowlem liderava a LMGT2 com três voltas de vantagem, e sua classe já havia perdido vários competidores, assim como a LMP2 onde virtualmente todos os carros já haviam passado um bom tempo nos boxes com problemas mecânicos, nesse momento sendo liderada pelo Lola Zytek da Binnie Motorsports, seguido do Courage de Noel Del Bello com Liz Halliday. A classe havia virado uma prova de dança das cadeiras de resistencia: quem duraria, ou estaria na pista, quando baixasse a bandeirada final ?

Daí para a frente, tudo mudaria para o líder: o Audi #2 pilotado por Capello, que liderava na metade da prova, apenas algumas voltas após uma parada de rotina nos boxes, perdeu uma roda na freada para Indianapolis, e passou reto, indo parar no fundo da brita e nas barreiras de pneu – e fora da prova – em um acidente que poderia ter sido muito, muito pior. Na última troca de pneus, o carro foi baixado com aquela roda (traseira esquerda) ainda sem estar rosqueada e “torta” no cubo, tendo inclusive que se levantar o carro novamente para completar a operação. Isso provavelmente causou a falha algumas voltas mais tarde – felizmente, não no meio da reta Mulsanne. Esse carro #2 havia liderado todas as voltas desde a largada, exceto por apenas três...Assim como o primeiro Audi a sair da prova, havia outro de prontidão para continuar carregando o bastão, e dessa vez o R10 TDI #1 herdou a ponta. O Peugeot continuava perseguindo, agora em segundo, mas com problemas de superaquecimento.

Logo o sol nascia, e a pista ficava mais escorregadia com a chuva intermitente e forte. O Peugeot 908 com Bourdais ao volante perseguia o Audi líder, e virava voltas até 30 segundos melhores, mas estava várias voltas atrás do líder, e seguido do outro Peugeot, duas voltas atrás de Bourdais. Foi nesse momento que a Ferrari de Jaime Melo, líder na LMGT2, saiu da pista na Mulsanne, danificando o fundo e a frente do carro, e o tempo em reparos nos boxes o tiraria de contenção. Eles abandonariam algumas horas depois com problemas de bomba de água.

Na LMGT1, o Aston Martin # 007 que vinha em segundo com Johnny Herbert também saiu da pista, e acabou perdendo oito minutos (e duas posições) nos boxes, algo parecido acontecendo com Thomas Enge no DBR9 #007, ao rodar na Indianápolis quando perseguia o terceiro colocado. Na LMP2, depois dos companheiros de equipe de Adrian Fernandez terem saído da pista em momentos variados durante a noite, o Barazi Epsilon Zytek se tornou um dos mais frequentes visitantes no box com diversos problemas, mas continuava perseguindo o líder (Binnie Motorsports Lola Zytek) apesar de 20 voltas atrás. O próprio líder entrava e saía dos boxes para reparos frequentemente, e essa classe que já tinha pouquíssimos carros perderia mais alguns nas horas seguinte, incluindo o RML Lola do brasileiro Erdos, com problemas de motor.

Faltando menos de cinco horas para o final, o domingo continuava com chuvas fortes e intermitentes no sul da França, e no final da manhã a LMP2 só tinha dois carros rodando, o Binnie líder e o Barazi de Fernandez. Daí para o final, a prova se tornou ainda mais uma marcha de carros em reparos, com os mecânicos nos boxes extremamente ocupados. Entre eles, os dois Peugeots que, em segundo e terceiro, começaram a trocar de posição entre eles, de acordo com quem “aguentava” mais na pista. Na LMGT1, Ron Fellows em segundo com a Corvette C6.R amarela começou a tirar 15 segundos por volta do líder, que era agora o Aston #009 de David Brabham. Mas era muito tarde para a Corvette, e a Aston parecia que finalmente venceria, pela primeira vez, a categoria.

Com o final da prova em pouco menos de uma hora, a chuva se intensificou ainda mais e a direção de prova precisou colocar a prova sob amarela e com o pace car na pista. Depois de várias voltas parecia que assim iria até o final, mas a bandeira verde voltou a tremular e foram mais 11 voltas de competição até a quadriculada.

Nada mudou radicalmente nessas voltas, porém, e com 24 horas desde a largada o Audi R10 TDI #1 de Frank Biela, Marco Werner e Emanuele Pirro venceu a 75ª 24 Horas de Le Mans, com o Peugeot 908 HDI #8 em segundo, e o Pescarolo Judd # 16 completando o pódio.

Na LMP2 o Binnie Motorsports Lola #31 vence e o Barazi-Epsilon Zytek #33 chega em segundo, os dois únicos da classe ainda rodando. Na LMGT1, finalmente uma vitória merecida da Aston Martin, com o DBR9 #009 seguido da Corvette #63 e o Aston Martin #008, da Larbre. Na LMGT2, o IMSA Performance Porsche997 venceu, com a Risi/Krohn Ferrari F430 #99 em segundo e o outro Porsche ainda na prova, o Autorlando #93 em terceiro.
Veja os resultados completos aqui, no site da categoria.

Prova clássica, de resistência, 250 mil pessoas na pista...já existem rumores no ar: a Peugeot iria disputar a Petit Le Mans, em Road Atlanta nos EUA no final do ano, para se medir contra a Audi novamente ? Alguma fábrica japonesa vai entrar na briga ? Mais pilotos de renome procurando lugar na prova ?

Mal posso esperar pelo ano que vem.

Fotos: Gary Paravani e Mike Hoier

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Hamilton early days

2007-06-18T12:33:00.002-03:00

Clique na imagem acima, e assista a uma breve conversa em 1998 com o garoto Lewis Hamilton, então com 13 anos de idade e já extremamente “polido”, e em seguida uma vitória sua no kart inglês (JICA) em Buckmore Park, vindo de trás...uma curiosidade: o único nome mais conhecido ainda hoje entre seus "colegas" dessa corrida, é Alex Lloyd, hoje liderando a Infiniti Pro Series nos EUA.

E aqui, um vídeo curtíssimo de Hamilton, ainda mais cedo em sua carreira - com 9 anos de idade - contando rápido como Ron Dennis o descobriu. Nos faz sentirmos velhos, mas são imperdíveis.

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Le Mans: 1a Classificação

2007-06-14T14:01:00.003-03:00

A classificação para as 24 Horas de Le Mans é simples: ontem (quarta, 13) e hoje (quinta, 14), duas sessões por dia – ou por noite: a primeira das 19:00 as 21:00, pausa de uma hora, outra sessão das 22:00 à meia-noite, todos os 54 carros juntos, e todos os pilotos devem completar um número mandatório de voltas durante a noite nessas classificações. Continue lendo.

Ontem, na LMP1, parecia que a Audi estava novamente mais preocupada em testar algumas alternativas aerodinâmicas no "molha-seca", com um carro na configuração de corrida “curta” (cerca de 3 horas) vista na ALMS e o outro com o “kit” aero mais padrão para as 24 Horas. Faltando cerca de meia hora para o final da última sessão – e com a pista finalmente secando e a temperatura baixando - o Pescarolo # 18 da Rollcentre era o mais rápido, com 3:48:494. Infelizmente para eles, a equipe acabaria apenas com a honra de terminar o treino como o carro (# 16) movido a gasolina mais rápido. Alguns minutos depois, Sarrazin virou 3:27:029 com o Peugeot # 8. Quase antes que ele pudesse completar a próxima volta o Peugeot # 7 melhorou a marca em cerca de dois décimos, faltando menos de 15 minutos para o final. Aí a Audi respondeu, e McNish virou 3:26:916, faltando menos de 5 minutos mas com Sarrazin já na pista, e a volta do francês contou: pole provisória para a Peugeot com 3:26:344.

Na LMP2, Adrian Fernandez estreou bem, marcando 3:44:158 em seu Barazi Epsilon Zytek 07S/2. O mexicano divide o carro com Robie Kerr e Haruki Kurosawa. Em segundo, a Lola AER de Miguel Amaral, Miguel de Castro e Warren Hughes, com 3:45:838. A RML do brasileiro Tomas Erdos, Mike Newton e Andy Wallace passaram grande parte do treino lidando com problemas de suspensão e alavancas/borboletas de mudança de marchas, e não puderam dar voltas o suficiente para brigar pela ponta.

Na LM GT1 o Saleen S7R# 55 do Team Oreca confirmou a zebra que já não era novidade e passou grande parte do treino com a volta mais rápida, na frente das Corvettes e Aston Martin de “fábrica”. Mas, faltando cerca de um minuto para o final do último treino, David Brabham de Aston Martin #009 cravou um 3:52:471 e tomou a frente, mas só até o Saleen (com Soheil Ayari ao volante) completar sua volta em 3:51:240. Que também durou pouco, já que o Aston # 008 com Bouchut fechou sua volta, momentos mais tarde, em 3:50:761 e ficou com a pole provisória. A Corvette mais rápida ficou em terceiro lugar, com 3:52:130. Christian Fittipaldi e o Aston Martin da Escuderia Modena, dirigido pelo espanhol Antonio Garcia, terminou em 6º com 3:53:727, o mais rápido das equipes privadas de Aston Martin. Christian andou pouco, e no começo dos trabalhos.

Na LMGT2 Andrew Kirkaldy (Scuderia Ecosse Ferrari F430 GT) ficou com a pole em 4:04:185, seguido de Patrick Long (76 IMSA Performance Matmut Porsche 997 RSR) em 4:04:622. O brasileiro Jaime Melo, que divide a Ferrari F430 da Risi Competizione com Mika Salo e Johnny Mowlem, ficou em terceiro lugar.

Veja os resultados completos aqui, no live timing da categoria. E hoje tem mais, dá para acompanhar ao vivo nesse link.

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Hamilton vence antes de Senna e Schumacher

2007-06-11T00:16:00.002-03:00

...e o novato, batizado em homenagem a outro velocista – o americano Carl Lewis – venceu sua primeira corrida de Fórmula 1 na quarta tentativa, no GP do Canadá e saindo da pole. Parabéns para ele, que isso nunca é fácil.

Só a título de curiosidade: Jacques Villeneuve também só demorou quatro GPs de Fórmula 1 para vencer pela primeira vez na categoria, dirigindo uma Williams-Renault que dominava a temporada. Damon Hill, talvez provando que esses números não significam nada, venceu pela primeira vez seu 13º GP, antes de Ayrton Senna que só venceu em seu 16º GP, enquanto Michael Schumacher precisou de 18 GPs para ir ao posto mais alto no pódio. Difícil dizer que Damon era melhor piloto que qualquer um desses... Já Fernando Alonso disputou 30 GPs para saborear a primeira vitória na categoria, ainda melhor que Raikkonen, que levou 36 GPs para vencer. E nem vamos falar em Mika Hakkinen, que disputou 96 GPs antes de vencer. Mas depois também venceu dois campeonatos.

Então, o que essa vitória de Hamilton prova que ele ainda não havia provado ?

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Desenharam o carro da Holanda - agora escolha.

2007-06-07T17:10:00.003-03:00

Dando prosseguimento ao post anterior (veja aqui), foram escolhidos os 12 finalistas do Concurso para se desenhar o carro da A1GP Team Netherlands, e alguns ficaram muito legais, eu achei. Segundo o pessoal da equipe, chegaram mais de 1,000 desenhos e 40% dos desenhos inscritos vieram de fora da Holanda, principalmente dos Estados Unidos, Canadá, Nova Zelândia, Alemanha, República Checa, Inglaterra e Polônia. Da nossa América do Sul, apenas Peru e Colômbia. Aparentemente, nenhum brasileiro acreditou na sua sorte (e gosto).

Agora, desses doze finalistas sairá um vencedor que pode ou não ser adotado pela direção da equipe, mas eles já avisaram que o voto do público pela internet conta, e muito. Então, se não concorreu, pelo menos vote, faça valer seu senso estético. A votação termina com a bandeirada das 24 Horas Le Mans, no domingo 17 de Junho as 13:00 GMT, e o vencedor será anunciado no lançamento da 3ª temporada da equipe, em Agosto.

Os desenhos dos 12 finalistas podem ser vistos aqui no forum da A1GP.
E, para votar, tem que se registrar (free) na área de fãs da categoria, aqui.

Os desenhos acima e abaixo são de dois desses finalistas,Ronald Nonnekens e Jan Willem Bouwknegt, respectivamente - mas apenas ilustrativos, sem refletir meu favorito pois ainda não escolhí. Veja os outros desenhos nos links acima, e responda (ou melhor ainda, vote): Qual a sua escolha ?
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Matador de Audis

2007-06-05T00:18:00.003-03:00

Assim já foi apelidado o Peugeot 908 HDi FAP que vai disputar, principalmente com a Audi, as 24 Horas de Le Mans no próximo dia 16 de junho, o “Audi Killer”. A 75ª edição da prova de La Sarthe deve se tornar a (primeira apenas ?) grande batalha dos carros movidos a diesel nas pistas, e o desafiante chegou fazendo barulho. Continue lendo e saiba como está andando o carro considerado o carrasco que vai colocar um fim na dinastia Audi em Le Mans, incluindo alguns vídeos ótimos.

Gosto não se discute, mas esse Peugeot 908 para mim é o carro mais bonito desde o último Bentley a vencer as 24 Horas. E, além disso, é rápido: estreou com vitória na LMS (Le Mans Series, europa) nos 1000 km de Monza no meio de abril, com Nicolas Minassian e Marc Gené ao volante, e duas semanas mais tarde o carro francês vencia também os 1000 km de Valencia, dessa vez com Stephane Sarrazin e Pedro Lamy. Detalhe: ambas provas vencidas da pole, conquistada por Minassian em Monza e Gené em Valencia.

No encontro seguinte, domingo passado, Sebastian Bourdais foi o mais rápido nos primeiros treinos oficiais para as 24 Horas, agora já em Le Mans. Ele vai correr com Pedro Lamy e Stephane Sarrazin no carro # 8, e marcou seu melhor tempo de 3:26:707 no meio da tarde. O Audi que ficou em segundo (de Frank Biela, Emanuele Pirro, Marco Werner) cravou 3:28:277.

O Peugeot #7, de Minassian, Gené e Jacques Villeneuve acabou o dia em 5o, atrás dos dois Audis e de um Pescarolo – além, é claro do “sister car” #8. Durante todo o dia de treinos, os Peugeot mantiveram a rotina de saídas de 4 ou 5 voltas (“out lap”, 3 voltas rápidas, “in lap”), entrando no box, abastecendo, fazendo acertos dentro da garagem fechada, saindo para a pista novamente, 5 voltas, e assim sucessivamente. O carro de Villeneuve e Gené, porém, completou algumas saídas mais longas, principalmente com eles ao volante, de cerca de 10 voltas cada, certamente úteis já que são ambos “rookies” e os que mais precisam se familiarizar com a pista. No total, o #8 completou 60 voltas e o #7, 79.

Já os Audi trabalharam em seus acertos de corrida, e passaram o dia em saídas de 11 ou 12 voltas, com o #1 de Biela e companhia completando 92 voltas e o #2 de Capello, McNish e Rockenfeller completando 77 voltas, com o terceiro tempo. Declaradamente, enquanto um carro trabalhava nos acertos de suspensão para a corrida, o outro fazia testes de pneus. Um terceiro Audi, o #3 de Mattias Ekström, Lucas Luhr e Alexandre Prémat, passou o dia em testes aerodinâmicos, e terminou em 6º.

A peça fundamental de estratégia de corrida para as duas marcas, o alcance de seus tanques de diesel, não foi muito explorada, pois acredita-se que ambas possam passar das 14 voltas em cada saída, e uma volta a mais ou a menos em cada saída pode significar vitória ou derrota (dessa vez, para essas marcas, não existe segundo lugar).

Aqui, um vídeo sem nenhuma produção, sobre os primeiros treinos do Peugeot 908 HDi FAP, ainda “carbon black” e em Paul Ricard na França, um circuito sem nenhuma sombra de dúvida entre os 5 melhores do mundo em se tratando de tecnologia, segurança, etc, etc. mas mesmo assim só mais um dia no escritório para quem trabalha em automobilismo. Em tempo: sem nenhuma produção quer dizer que o som do filme é de primeira, falando-se de corridas.

Se você prefere um pouco mais de produção, veja esse vídeo de uma televisão alemã. Se não entende, aguente o alemão da narração até os 40 e poucos segundos de filme: daí para a frente deixam o carro falar um pouco mais na língua natural dele, e adicionam um pouco de música de fundo. Vale a pena também.

Aqui você pode assistir à uma propaganda muito bem bolada e executada, já enaltecendo a tecnologia do carro e motor de Le Mans por seus benefícios para os que usam carros da marca no dia a dia.

O melhor, no final: aqui um ótimo vídeo sobre a prova de Valencia, vitória do 908, onde pode-se admirá-lo competindo de verdade. Não perca esse, que são as melhores imagens de corrida !

Foto: Peugeot Sport; 2007 Regi Lefebre
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Parente Europeu da Stock Jr ?

2007-06-02T03:05:00.002-03:00

Esse carrinho "vira"...O showzinho foi em Donington, na Inglaterra, há algumas semanas.
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Borbollone 1974

2007-05-31T02:12:00.002-03:00

Se não estou enganado, esse carro foi carinhosamente apelidado em Interlagos (circa 1974) de Borbollone, ou Borboleta do Avallone. Ou seria Brabollone, a "braboleta" do Avallone, no dialeto "mecaniquês" da época ?

Um clássico até pela ousadia, (alguém sabe dizer se andava bem ou não ?) o carro seguia uma linha de F5000 adaptado para CanAm, relativamente comum na América do Norte e, até certo ponto, na Europa. Esse era uma adaptação feita por ele, e correu, acredito que entre outras, essa prova em São Paulo, em agosto de 74. Organizada, aliás, pelo AMC – Avallone Motor Clube.

Alguém sabe que prova era essa ? Ou mais sobre o carro ? Mais fotos do Borbollone, quando a prova for identificada. Eu sei, que estava escrito nas fotos. E lembro que ajudei a pregar um decalque enorme da Varig, cor de laranja e com o desenho de um avião, no paralama traseiro da engenhoca. Que berrava muito alto, notar os "canecos" Webber (48s ?) atrás do piloto.

Patrocínios: Valvoline, Scorro, Chrysler, Varig, Aerovesa.
Número usado: 1.

Motor: Chrysler V8

Estou começando uma seção/página para cada um dos carros Avallone (menu a esquerda), que irá avançando aos poucos, espero, com comentários e histórias de todos vocês sobre cada carro específico, criar um registro mesmo. Uma espécie de Wiki, onde cada um contribui o que souber de cada carro...o Borbollone é o primeiro, e outros virão.

Fotos: Acervo Avallone

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Poster de corrida também é arte

2007-05-30T01:27:00.003-03:00

Vasek Polak, nascido em 1914, é uma figura lendária na (hoje) República Checa. Tempestivo, sem “papas” na língua, ele foi de mecânico a piloto, a dono de concessionária – sempre fiel a Porsche. Ele ainda reuniu uma coleção de carros de corrida invejável, além de outras “memorabílias” de corridas. Após sua morte devido a ferimentos sofridos em um acidente na autobahn em 1997, ele deixou tudo para a Fundação de Caridade Vasek e Anna Maria Polak, que promove pesquisas para a cura do cancer e ajuda na construção de hospitais em seu país natal.
A coleção de carros e as concessionárias já se foram, mas seu acervo de posters, etc continua sendo vendido aos poucos no site da Fundação, aqui e parte do lucro reverte para a pesquisa. Os posters apresentados aqui também estão à venda, com preços variando de USD 300 a USD 1,500 - enquanto existirem para venda, pois são originais e quando acabar...acabou.
Para quem gosta de Porsche e sua história, um prato transbordando. Para os que gostam de corridas e protótipos dessa época, nem se fala. É só ver os posters, de uma época que poster de corrida também era arte.

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Verdade tem que ser dita

2007-05-29T02:16:00.004-03:00

“Me sinto muito mais cansado depois de completar Le Mans, que depois de um rally do WRC.”-Sebastien Loeb

“Da próxima vez, viro (o volante) contra ele, e soco ele sólido no muro” Thomas Scheckter , sobre o “bloqueio” de Hornish sobre ele na Indy 500 de domingo passado.

“Eu sou muito melhor nisso do que dançando”- Graham Rahal, que perdeu sua formatura para correr em Houston 07 de Champ Car

Foto: Jimmy Sikes - SpeedArena

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Car Of Tomorrow, Today

2007-05-24T00:13:00.003-03:00

A NASCAR anunciou há pouco que irá implementar o COT (Car Of Tomorrow, ou Carro De Amanhã) já na temporada 2008 da Nextel Cup Series, em todas as provas. O anúncio adianta o cronograma inicial de implementação do novo carro em um ano inteiro, já que préviamente o plano era adotar o carro novo para todas as provas só em 2009, seguindo a conclusão do plano de três anos anunciado em Janeiro de 2006: 16 provas em 2007, 26 em 2008, full time – 36 provas - em 2009. Saiba (muito) mais sobre esse carro, que vai liderar o avanço da NASCAR para fora dos EUA, no “Leia Mais Aqui”, abaixo.

À medida em que o carro novo foi sendo utilizado em algumas provas de 2006, os donos de equipe notaram o aumento de custos e complicações operacionais de mais uma estrutura paralela só para os COT, e já em março começaram a pedir que o carro fosse implementado para todo o calendário logo de uma vez.

A categoria disse que iria rever o assunto em Junho ou Julho, mas se adiantou e já disse que assim será a próxima temporada. Agora, as equipes podem também se dedicar mais ao desenvolvimento desse carro, especialmente ao seu desempenho em ovais de 1.5 milhas, onde se esperam as piores condições para o novo, mais compacto, bólido. Eles agora têm até o fim do ano: em 2006, o COT só corre provas em ovais menores que 1.5 milhas (13 vezes), os dois mistos em Infineon Raceway e Watkins Glen e a corrida de outubro em Talladega. No ano que vem, até em Daytona o “novato” entra.

Os números apóiam a decisão: a margem média entre o primeiro e o segundo colocado (lembre-se que NASCAR não tem pódio) em 5 provas com o COT nessa temporada foi de 0.505, contra 1.286 segundos no ano passado para as mesmas corridas com o carro “velho”; e houveram 6 DNFs menos comparando-se as mesmas sequencias de provas desse ano com as do ano passado.

Nas classificações também houve melhora da competição: ainda considerando-se 06 e 07, nas quatro primeiras provas do COT, ou seja: Bristol, Martinsville, Phoenix e Richmond. Nessas provas, a média da diferença entre o Bud Pole Winner, o pole, e o quadragésimo carro (isso aí, 40º) caiu substancialmente, quase 2 décimos em Bristol (lá são 40 carros em menos de 4 décimos !!); um décimo em Martinsville (de ~0.551 a ~0.410), dois décimos em Phoenix (de ~1 segundo para ~0.768) e ainda um décimo em Richmond, de ~0.534 para ~0.437 de segundo.

Além disso, 13 equipes usaram o mesmo chassis para 3 dessas cinco corridas (os carros velhos eram “trocados” quase a cada semana); 4 equipes usaram o mesmo chassis em 4 corridas das 5 e uma equipe, o Chevy #29 de Kevin Harvick, usou o mesmo chassis em todas as cinco corridas, mostrando que o novo carro pode ser mesmo mais custo-efetivo.

Os pilotos tradicionais de oval são os menos convencidos e mais divididos, pois enquanto uns gostam, outros reclamam que os carros são mais difíceis de “virar”, de mudar de direção. Enquanto isso, um piloto de nome, tradição e ampla experiencia em circuitos mistos de monopostos e de turismo, me contou que em uma pista mista como Virginia International Raceway, o COT (o qual esse piloto está desenvolvendo para uma equipe grande) já está quase dois segundos mais rápido que o velho, de tão melhor que é o carro. Já donos de equipe, engenheiros e mecânicos, esses estão absolutamente “vendidos”. Especialmente o pessoal da Hendrick Motorsports e da Chevrolet, o mais vitoriosos com o COT. A Chevrolet ainda liderou uma obscenidade a mais de voltas que o segundo colocado nessa categoria, em provas com o COT.

Acreditem ou não, um dos fatores contra, no início das conversações sobre o carro, foi a necessidade de novos “trailers”, ou “haulers” de 53 pés como eles são chamados aqui, a carreta de transporte das equipes, para acomodar os COT, mais altos que o carro atualmente em uso. A verdade é que os “haulers” fabricados nos últimos dois anos já vieram modificados com um piso mais baixo no andar de cima (onde vão os carros) dando mais espaço na altura do mesmo; e como os donos de equipe normalmente trocam de carreta a cada 3 ou 4 anos, atrás sempre da última tecnologia, não demora muito para esse problema desaparecer. Enquanto isso, equipes menores como a BAM Racing de Mike Bliss e outras usam pneus de rua e estepes (mais “baixos” que os pneus de corrida) para carregar seus COT nos “haulers” antigos...

O Car of Tomorrow é fruto de sete anos de desenvolvimento no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da NASCAR, hoje em Concord, North Carolina. Depois de prontos, os planos para o chassis do COT foram entregues à cada equipe para que construíssem seus carros, que teriam ainda que passar no processo de certificação da categoria, no mesmo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, inspecionando mais de 220 parâmetros só no chassis.
O COT foi projetado primáriamente para melhorar a segurança nos carros da categoria, mas durante o processo de desenvolvimento, a NASCAR encontrou maneiras que poderiam melhorar a competição e ajudar as equipes a se tornarem mais eficientes. "Why not ?".

Entre os melhoramentos de segurança: “trilho” duplo na lateral (piloto) da gaiola, com placas de ferro cobrindo as barras da porta; Espuma de absorção de energia instalada entre as barras da porta da gaiola e os painéis da porta; habitáculo aumentado, e o piloto movido mais para o centro do veículo; o teto ainda é 2 polegadas e meia mais alto.

Entre os melhoramentos de competição, que podem ser ajustados para melhor se adaptar o carro a certos acertos, condições de pista ou estilos de pilotos, estão a nova asa traseira de ângulo ajustável entre 0-16 graus, melhorando o equilíbrio e o controle em tráfego ao reduzir turbulências atrás do carro, que substitui o spoiler antigo; os novos e proprietários “end plates”, o plano vertical da asa traseira, que também pode ser ajustado para gerar forças laterais; e o “Splitter” dianteiro, o nosso “spoiler”, que também é ajustável, para a frente e para trás, de 4 a 6 polegadas, afetando o downforce e o equilíbrio aerodinâmico. Curiosamente, a asa traseira é fornecida – de graça- pela própria NASCAR às equipes, a cada fim de semana de corrida, enquanto o spoiler dianteiro é de responsabilidade das equipes.
Aqui, assista a um vídeo bem “NASCAR-Corporate” explicando os maiores benefícios do COT.

Como nunca é bom deixar ponto sem nó, para o pessoal do marketing o COT ainda oferece uma similaridade muito maior com os modelos-irmãos, de rua, para os fabricantes aproveitarem mais seu “branding”. Através de grades de radiadores, faróis, etc, eles podem ser feitos mais parecidos com o Chevrolet Impala SS, o Dodge Avenger, o Ford Fusion e o Toyota Camry. No mínimo, mais que as bolhas assimétricas e disformes usadas ultimamente. Assimétricas e disformes, sim, basta dar uma olhada no carros "antigos", nas fotos acima e abaixo. Comece notando a distância entre a extremidade direita de um dos lados acima da roda dianteira e o logotipo da Lowes, a parte branca...óbviamente, o carro não é igual nos dois lados. Siga percebendo: agora a distância e ângulo dos “faróis” às extremidades...Pois é, não tinha notado ?

Fotos: Lowe's, RedBull

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Fuscas na Indonésia

2007-05-20T15:34:00.003-03:00

Agora, iniciando a série sobre coisas interessantes, surpreendentes e/ou simplesmente “de outro mundo” que tenho observado nas andanças pelo globo com as corridas de A1GP, vamos a um clip rápido de fuscas, saindo para a volta de apresentação de uma prova preliminar da etapa da Indonésia da A1, em Dezembro passado, assista aqui. Saudades da Divisão 3. Ainda no mesmo fim de semana, aconteceu na pista em Sentul um encontro de VW's incluindo o simpático Herbie e as mais variadas Kombis - mas esse vai ser outro post.

Fotos, Imagens e Ilustração acima: FerAva

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Vencedor Cascavel de Ouro 73

2007-05-18T18:42:00.005-03:00

Inspiradíssimo pela foto da largada que ví no blig do Gomes, contribuo com a foto do vencedor da prova, Chico Lameirão no Avallone-Chrysler Motoradio, que “já havia passado” naquela foto, a caminho da vitória. Nessa foto acima, creio, outro grid que não o de Cascavel.

Lindo carro, até se não vencesse. Ganhando, então...

Foto: Acervo Avallone. Clique na foto para aumentar.
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Bernie e a A1GP de Teixeira

2007-05-16T01:57:00.002-03:00

Marcelo, leitor “antenado” do blog, me pergunta sobre os comentários que Bernie Ecclestone estaria estudando uma aliança com a A1GP, criando uma GP3, uma espécie de ramificação da GP2 na ásia. Realmente, saiu-se de Brands Hatch, final do campeonato da A1GP há poucas semanas com a sensação de que algo está no ar entre o maestro da F1 e a “World Cup of Motorsport”, mas se é uma aliança ou foi apenas uma “espetada”… continue no "leia mais aqui" abaixo.

Inicialmente, alguns fatos: A A1GP, terminada sua segunda temporada, encontra-se com um reconhecimento de marca notável especialmente na ásia, considerando-se sua tenra “idade” – reconhecimento maior que, relativamente, a GP2. Não se cria um Campeonato Mundial de nenhum esporte, especialmente com novos conceitos (como a sazonalidade inversa; nações contra nações, inclusão de culturas ao invés da “exclusividade” de categorias até agora) de um ano para o outro. Bernie, de olho no mercado asiático, sabe disso, e outras “boas notícias” para a A1GP podem tê-lo provocado durante o fim de semana de Brands Hatch.

Assim como tantas outras, a A1GP teve, nessa sua segunda temporada, alguns eventos muito bons em termos de público, e outros bem fracos. Brands Hatch foi, assim como na primeira temporada, um sucesso indiscutível (foto acima). Mais uma irritação para BE.

Uma das razões pela qual a A1GP conseguiu chegar até onde está, é a saúde financeira e inteligencia empresarial das pessoas por trás das grandes decisões da categoria – os que tecem e trabalham poderosas “networks” no habitat de ar mais rarefeito do A1GP Pangea Club, o “hospitality” nos moldes do Paddock Club da F1. No fim do ano passado foi publicado em jornais do mercado financeiro inglês que a família Mittal, a mundial do aço, já havia comprado uma parcela importante da categoria, através de um fundo financeiro londrino - enquanto pessimistas se concentravam no fato do sheik sair da categoria. Representantes da família, entre outros possíveis investidores de patrimônio elevado, estavam assistindo a prova de Brands do conforto do Pangea Club, e se encantando com o esporte – o primeiro passo para que mais dinheiro flua para a categoria. Bernie também soube disso, e o “calibre” dos presentes na última prova em Brands Hatch, “seu” território, o incomodou.

Tampouco ajudou o fato de que Michael Schumacher apareceu no jantar de gala de entrega de prêmios da A1GP, segunda feira á noite em um dos salões das Cortes Reais de Justiça, em Londres – a revista Autosport, declaradamente, tenta o mesmo feito para sua entrega anual de prêmios, sem sucesso, há anos. Schumi apareceu no palco para entregar o troféu de campeão da A1GP à seu conterrâneo Nico Hulkenberg – que, comentava-se no fim de semana, deve testar um carro de F1 nos próximos meses. Os últimos dois ítens acima, podem ser atribuídos ao fato que o dono da equipe alemã da A1GP é Willi Weber, manager de Schumacher, mas mesmo assim deve ter incomodado o supremo da F1, pois este soltou os seguintes comentários na imprensa (incluindo o Daily Express britânico) na segunda feira :

- “Respeito o Tony Teixeira (“comandante” da A1GP, foto abaixo), mas o sucesso da categoria dele depende de nós lançarmos a GP2 Ásia”.
- “Existe um futuro para uma categoria que traga pilotos para a F1. Não tenho certeza de que a A1GP faça isso. Talvez exista espaço para uma categoria como uma GP3, que também proporcionaria outro caminho para a F1.”
Típico “quem desdenha quer comprar” ? Talvez não, talvez ele queira mesmo só destruir. O que reforçaria a tese que ele vê crescimento na novata.
Ecclestone e o chefes da A1, especialmente Tony Teixeira, sempre cultivaram uma relação de respeito. A jovem categoria corre na Malásia e em Shanghai, pistas mais conhecidas por seu uso na F1; a maioria de suas equipes possui interesses na GP2, existem vários entrelaces.

A pergunta original era se Bernie estaria interessado em se aliar a A1GP (se ela assim o desejasse, o que nunca ficou claro), ou ele estaria admitindo que a categoria está em um rota de crescimento que pode colocá-la em posição de ocupar um mercado no qual ele pode estar interessado, ainda que apenas por um possível desdobramento da GP2 na ásia ? Talvez ele esteja fazendo as contas, sobre ocupar sua estrutura de GP2 com uma tour de inverno na ásia, e ainda desalojar a A1GP daquele mercado. Como a maioria dessas situações envolvendo Bernie Ecclestone, nada está claro. Mas ele acusou o golpe, e pode-se esperar que sua resistência ao crescimento da A1GP se intensifique.
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Desenhe o carro holandês

2007-04-20T03:18:00.002-03:00

A equipe holandesa da A1GP lançou um concurso para escolher o novo lay out de seu carro para a temporada 2007-2008 da categoria. Além de outros prêmios para o vencedor e para outros trabalhos reconhecidos, estarão em jogo entradas para a prova de Zandvoort esse ano – e a honra de ver o seu design na pista e sendo admirado em mais de 130 países pela tv. O vencedor será anunciado em 1º de julho. Qualquer um pode tentar (inclusive brasileiros), e a única obrigação é usar, também, a cor laranja – é só baixar os desenhos em branco do carro no site, imaginar-se em seu coffee-shop preferido de Amsterdam, e submeter sua criação, no botão do “Design Competition”, aqui.
Como se pode ver pela foto acima, tirada na abertura da temporada 2006-2007 em Zandvoort, o povo de lá aprecia a A1GP, e você pode esperar concorrência para ganhar as entradas. E nem era o Verstappen no carro. Foto: a1gp.com

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A1GP Team Brasil

2007-03-28T17:46:00.002-03:00

Em algum momento, ia acabar falando da A1GP e o Team Brasil, meus maiores interesses atuais. Aos poucos, vou tentar contar os aspectos mais legais dessa categoria, pois sinto uma certa desinformação sobre ela e a equipe brasileira, no próprio Brasil. Uma pena, pois a equipe representa bem nossa tradição lá fora, mesmo sem resultados expressivos nessa temporada – ainda. O conceito de se dar uma chance a talentos jovens brasileiros continua forte, e vai melhorar.

Podemos começar a falar por algo tão leve quanto a pintura nova da equipe, e por isso as fotos acima (Razia) e abaixo (Junqueira), já que tantos comentaram isso no blog do Gomes esses dias. Ambas as fotos são da África do Sul, Durban no fim de Fevereiro desse ano e estréia do novo design. Fim de semana difícil, pista de rua, várias situações complicadas para a equipe, mas ninguém se abateve e de uma maneira ou outra chegou-se ao final de semana. O México já foi bem melhor.

Suspeitíssimo para falar, mas eu gostei bastante do novo “lay-out”. Dito isso, sugestões bem apresentadas e de bom gosto são bem vindas. Quanto a performance da equipe…muitas mudanças e muitas situações para se contar de uma vez, ou dez, nessa temporada. Mas asseguro que o trabalho continua, e a evolução é clara – resultados de mais substância são esperados a qualquer momento (dois fins de semana, quatro corridas ainda !) e só não aconteceram no México por fatores alheios, como o piloto mexicano acertando o carro do Brasil por trás, a 200 metros da largada. Junqueira havia largado muito bem (largada em movimento da Sprint Race, como na Champ Car) e já estava em quinto. Vamos manter o contato, e a próxima é em Shanghai. Fotos: a1gp.com

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Redline, o cafetão e a Ferrari destruída

2007-03-28T14:50:00.002-03:00

Eddie Griffin, o cafetão dos filmes “Um gigolô por acidente” e Um gigolô europeu por acidente” destruiu uma Ferrari Enzo treinando para uma corrida beneficiente, em uma pista feita em estacionamento, “estofando-a” com vontade em uma barreira na semana passada. Circuito de rua não é fácil... Coisa de um milhão e meio de dólares pelo erro (feio) de cálculo, de saber onde frear. Você pode ver o vídeo da batida aqui na BBC: curtinho mas de partir o coração. White man can’t jump mas esse negão não sabe dirigir...
A corrida beneficiente promovia seu novo filme “Redline”, uma mistura (ruim, para quem gosta de automobilismo de verdade) de “Velozes e Furiosos” e “Cannonbal Run”. O filme contou com acesso irrestrito a uma das maiores coleções de carros exóticos dos EUA, do multi-milionário Daniel Sadek – Ferrari, Saleen, Lamborghini, GT40, etc, etc.
O link para um dos vários trailers do Redline no youtube está aqui, explicando um pouco como eles brincam de malabarismo virtual com os carros, fazendo a molecada acreditar que o filme é de verdade, quando em realidade não era possível nem em desenho. E o trailer do produto final aqui. Mas eu não recomendo o filme de jeito nenhum.

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Champ Car e o tema do jornalismo pago

2007-03-14T02:56:00.002-03:00

Robin Miller (acima, de carona com AJ Foyt na Indy 500) é um dos jornalistas de automobilismo mais conhecidos e respeitados do meio, principalmente aqui na América do Norte, já há muitos anos. O cara cobriu a primeira Indy 500 com 19 anos de idade em 1969, foi mecânico, pilotou na USAC/NASCAR, voltou ao jornalismo e aos monopostos...Como é comum em sua capacidade, ele é dos jornalistas que falam o que pensam, doa a quem doer, sem muitas “papas” na língua, ou, como dizem por aqui, “narram o jogo como o vêem” (“call the game as they see it”) sem se preocupar com politicagens ou noções políticamente corretas. Robin é a ilustração de porque advogados ordenam que meios de comunicação coloquem um aviso em certas colunas de que “a opinião de contribuidores não é necessáriamente a opinião deste meio”, etc. Mais cedo ou mais tarde, geralmente mais cedo, ele passa um ponto de frenagem, e foi isso que aconteceu com ele e a Champ Car há pouco tempo...

Irreverente, sim, mas sendo bom no que faz, ele contribui (e é pago para isso) para a ESPN, Speed Channel, Autosport, Racer Magazine, virtualmente quase todas as revistas especializadas, e o renomado departamento de automobilismo do Indianapolis Star. Eventualmente ele também (como cabe a um profissional de comunicações) trabalha/é pago por categorias, equipes, ou até mesmo pilotos, para auxiliar o esforço de relações com a imprensa, divulgação de informações, confecção da estratégia de relações públicas e com a imprensa, entre outras coisas. Alguns jornalistas mais “puritanos” acham isso pecaminoso, pois não se poderia fazer jornalismo imparcial, sendo pago por um dos lados. Qual a sua opinião ? Continue lendo...

De qualquer modo, assim como tantos outros profissionais de automobilismo aqui nos EUA, ele já trabalhou para a CART/Champ Car e para a IRL (em diferentes períodos, óbvio). Nos últimos anos, ele não só trabalhava com a Champ Car como havia se tornado um de seus maiores defensores, e vindo dele isso não era “automático”, quando ele não gosta, fala mesmo, sem se importar onde esteja preso seu rabo.

Talvez por isso, ele é uma das minhas companhias favoritas para um papo na pista ou, melhor ainda, depois das atividades da pista, junto a outros de nossa laia e debruçado sobre seu melhor veneno, quando os pilotos já foram dormir e os donos de equipe estão terminando suas ceias – aí sim a conversa fica impublicável e muito mais interessante. Não que ele esteja preocupado, ele sempre esteve pronto a me dizer o que achava, a qualquer hora e realmente sem se importar com consequencias. Um ótimo jornalista, se um pouco irreverente demais para o meu estilo pessoal – ele foi empurrado pelos boxes em Indy ha muitos anos atrás pelo AJ Foyt, depois de escrever que o texano “roubou” em seus carros a carreira toda...Na foto acima, obviamente os dois estão em um momento bem mais em paz. Ele também já foi despedido antes por falar mal da IRL, em 97. Mas a verdade é que ele incomoda a muitos, muito mais que um simples repórter sensacionalista o faria, pois as lógicas de Robin “passam na prova”, sua ligação as vezes maquiavélica de fatos e rumores em sua cabeça acerta o produto final mais do que erra, e muitas vezes ele expressa o que todos sabem – mas não se atrevem a dizer. A parte operacional aqui é que ele acerta muito mais do que erra.

Pois bem. Na semana passada, após escrever uma coluna nada elogiosa, e mesmo desoladora para a Champ Car, uma de suas empregadoras – no final da coluna, depois de dizer que os atuais donos da categoria perderam o interesse na brincadeira, ele sugere a Kalkhoven (seu suposto patrão) que a venda para a IRL para diminuir o prejuízo – ele foi demitido de seu “emprego” na Champ Car. Para ele nem todo esse drama, pois ele tem vários outros clientes que o adoram, mas ele ficou mesmo um pouco surpreso. Afinal, todo o teor de sua coluna é rázoavelmente real, sua análise não é “de outro mundo”, e o que está ali já é sabido e comentado pela maioria dentro da categoria, apesar de não ser nada positivo. Comentarei sobre o que ele falou mais a fundo, e as respostas (ou faltas) de Kalkhoven e a Champ Car nos próximos dias, mas a pergunta aqui é: ele merecia ser demitido por ter expressado fatos (não exageros nem mentiras) negativos sobre a categoria que lhe paga(va) no fim do mês ? Se ele merecia, então fica difícil mesmo confiar em jornalismo “contratado”...

Foto: Ron McQueeney - IMS Photo
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Audi R10TDi ameaça deixar a ALMS

2007-03-09T00:46:00.002-03:00

Os dominadores Audi R10 TDi podem deixar a American Le Mans Series graças a uma mudança de regras do organizador americano. Apesar de normalmente a ALMS adotar as regras definidas pelo Automobile Club de l'Ouest (ACO) francês para as 24 Horas de Le Mans, de quando em quando eles “afinam” algumas regras como pesos mínimos ou tamanhos de restritores de entrada de ar no motor para ajudar a equilibrar a competição. Esse ano, empurrada por uma vitalidade de equipes e carros novos na categoria LMP2, de protótipos mais leves (675kg) e motores menos potentes (Fernandez Racing, Andretti Green Racing, Penske Porsche, etc) que a LMP1 dos Audi, a ALMS resolveu modificar o tamanho dos restritores da classe LMP2, ajudando de fato os carros dessa categoria a competirem com os protótipos maiores – diferente das regras das 24 Horas de Le Mans. A Audi acusou o golpe, e ameaça se retirar do campeonato – que começa com as 12 Horas de Sebring, na próxima semana. Foto: Audi

Legends F5000 1970

2007-03-07T19:27:00.002-03:00

Então vamos lá, desenferrujar os dedos e tentar colocar a “máquina de escrever” em forma, postando aqui com um pouco mais de frequencia. Espero que ainda haja alguém aí do outro lado para ler...Sugestões e feedback são, como sempre, bem vindos. Que melhor maneira de começar do que com o velho Avallone, no fim de sua “aventura” na Europa, em 1970. Notem o aerofólio “baixo” no glorioso Lola T142, novidade na época. Além, é claro, dos pneus mistos, nessa época pré-slicks... Foto: Acervo Avallone (clique na foto para ampliar)
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Legends Tarumã 73

2006-09-13T00:51:00.002-03:00

Clique na foto. Divisão 4, 15 de Abril de 1973. Campeonato Brasileiro. Quem souber mais...
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Nine Eleven

2006-09-11T23:47:00.003-03:00

Agora já são muitas fotos com a Newman Haas ultimamente nesse blog, mas essa não tem jeito – só tem um nine eleven, o de cinco anos atrás. Não a Porsche, a data. Daquelas que marcam tanto, que você pressente que vai contar para os netos, em muitos anos, onde estava. No meu caso, na Alemanha, com a extinta CART, para as rodadas européias, compostas dessa prova em Lausitzring, seguida da etapa inglesa em Rockingham, outro oval. Continue no "Leia Mais Aqui".

Apesar da viagem agradável (autobahn é sempre autobahn, divertido) de Berlim a Lausitz, a cidade mais perto da pista, o tempo estava sempre feio, dava para sentir o ar pesado – ou pelo menos é fácil imaginar isso agora, depois do fato ocorrido. Berlim é uma cidade muito bonita, o imponente Reichstag, o portão de Brandenburg, Check-point Charlie, o Estádio Olímpico, mas é impossível admirá-la sem se pensar nas cenas do nazismo, mesmo que isso não tenha nada a ver com a Alemanha de hoje. Em suma, o estado de espírito não era exatamente festivo. Tranquilo, mas mais reflexivo que em clima de festa.

Logo na primeira tarde que estávamos na pista, um RP de uma outra equipe veio me contar que um avião de linha havia batido em uma das torres em Nova York. Eu dei uma risada e pedí pela gracinha logo, a piada rápido que tinha mais coisas a fazer, os afazeres de rotina. Mas ele me trouxe até a sua salinha da equipe, ao lado da nossa, que tinha uma televisão ligada, mostrando a CNN e a cena do primeiro avião. A coisa é real, e séria, pensei. Assistí um pouco, e seguí com os deveres. Nos momentos seguintes, todos que encontrava pelo paddock comentavam, ou perguntavam se eu sabia de algo...até que pouco tempo depois, um mecânico me disse que um segundo avião havia batido na outra torre. Eu comentei que “mecas” não eram fáceis, que já estavam fazendo piadas com o que me parecia mais uma catástrofe. Aí, de novo, entendí que ele falava sério e fui procurar uma TV com a CNN. O segundo avião apareceu vindo quase de frente, da direita para a esquerda, por trás do lado que a TV mostrava, das duas torres. A torre da direita, que já havia sido atingida, tinha seus andares mais altos completamente envoltos em fumaça negra. O avião sumiu atrás dela…inconscientemente meus olhos seguiram o curso que ele estaria fazendo através da primeira torre em chamas, da segunda, e antes que eu focasse no céu atrás da torre da esquerda esperando vê-lo, uma bola de fogo laranja “brotou” do prédio. O avião tinha entrado do outro lado, e “empurrado” aquela explosão para fora. Era verdade, um ataque planejado, e executado, em solo americano, Pearl Harbor. E de novo bem-sucedido. Unbe-fu**ing-lievable. E, logo depois, ainda mais surrealismo: o Pentágono, o vôo 93...

A partir daí, todo mundo na pista só pensava nos familiares e amigos nos EUA, pior ainda para os que eram de Nova York. Parecia também que, nos dias que se seguiram, em todo lugar que se estivesse havia uma TV ligada na CNN, com detalhes que iam aparecendo aos poucos. Uma novela global, literalmente, impossível de se tirar os olhos. No dia seguinte, as coisas seguiam confusas, com todo mundo muito (óbviamente) transtornado. Circulavam rumores de que a Embaixada Americana na Alemanha estava advertindo-nos que esse evento da CART era um dos maiores contingentes de americanos fora do país, convenientemente reunidos em uma área razoávelmente pequena...e debatiam até mesmo a realização ou não da corrida, acentuando ainda mais o leve “terror” que naturalmente se aloja em uma situação dessas. Junte-se a isso o fato de que estávamos hospedados em Lausitz, a cidade alemã que foi duramente bombardeada no final da segunda guerra, e traz algumas cicatrizes até hoje, fazendo com que os ânimos se mantivessem, no mínimo, circunspectos.

Quando voltamos para o hotel, fui dar uma corrida (a pé) antes do jantar, por um belo caminho ao lado do rio da cidade, tentando entender o que isso tudo significava, principalmente para uma “tribo” como a nossa, que tem como ambiente natural grandes concentrações de pessoas, e aeroportos/aviões. Passa-se muito tempo do trabalho em locais assim. De um dia para o outro, viramos grupo de risco, alto.

As consequencias daquela declaração de guerra são sentidas ainda hoje, e acho que ainda serão por algumas gerações, seja como for. Os americanos ainda não haviam entendido o recado do ataque ao Cole e das embaixadas na África, e agora de maneira ridículamente repentina chegava a intimação, e o povo azul, branco e vermelho ficou de uma vez um pouco menos ingênuo sobre seu grau de aceitação nas pesquisas mundiais.

Infelizmente, a tecnologia avançou e hoje explosivos podem tomar a forma de papel, líquidos, plásticos. Uma hora vai ficar impossível entrar no avião com pouco mais que sua roupa do corpo, e mais cedo ou mais tarde, um inimigo que vai se matar junto (ou dez) acha um meio. A coisa é complicada, complicadíssima, e o relógio deles anda bem mais devagar que o nosso – eles pensam em gerações que lutam da mesma maneira assassina, tentando vencer pelo atrito e terror, enquanto pensamos apenas em termos de anos, e vitórias em termos de sanções e sucessos puramente econômicos ou culturais que consigamos forçar goela abaixo do resto do mundo não civilizado. Não falamos a mesma língua, mesmo.

São extremistas religiosos, e ninguém ganha nada em argumentos sobre religião com fanáticos, de qualquer grupo. Mas existem verdades irrefutáveis se queremos evoluir como civilização, e uma delas é que existe algo errado, conceitualmente, em qualquer ordem ou mandamento inquebrável de que uma parte da raça humana deve ser sistematicamente negada oportunidades de avanço cultural e espiritual (no caso deles, as mulheres; no caso do nazismo, os não-alemães, os exemplos abundam), o que dizer do conceito que, segundo sua crença, ao se matar em uma tempestade de explosivos e pregos, levando junto a maior quantidade de civís incluindo crianças, etc, você entra em uma fila expressa para o paraíso, e 72 virgens. O caminho do Céu. Esses caras precisam ir passar o carnaval no Brasil, sei lá, relaxar um pouco.

Falando sério, nenhuma matança dessas pode ser justificada, e eu entendo que os EUA não são santos, e já fizeram atrocidades absurdas. Mas estamos falando de uma religião que acredita em valores muito contrários aos meus, que prefiro morar na atualidade, e não na idade média. Igualdade de oportunidades para todos é um valor que tem um outro peso para qualquer um que já trabalhou (ou tentou) e procurou se destacar em um país ou cultura estrangeira. E já foi dito que mais vidas foram levadas precocemente em nome de extremos religiosos do que qualquer outro motivo...Na verdade, o problema é o extremo, e não a religião. Aliás, uma das razões pela qual existe pouquíssimo recrutamento, por parte de grupos terroristas, de jovens insatisfeitos em comunidades islâmicas na América do Norte é justamente que a religião, assim como tantas outras, convive muito bem com o modo de vida americano, criando jovens bem adaptados a sociedade, livres para escolher ou não seu culto, e produtivos. Na Europa, onde o recrutamento em templos é comum, os jovens com as mesmas origens não escondem estarem insatisfeitos com seu lugar (inferior) na sociedade, marginalizados e sem emprego. Campo fértil para futuros fanáticos.

Mas eu fui longe. A corrida em sí, acabou acontecendo mesmo no fim de semana, mas foi uma das mais “pesadas” que já presenciei na vida, terminando com o acidente do Zanardi...que fim de semana. Logo depois, voamos para a Inglaterra, e na semana seguinte de volta aos EUA – em vôos sinistramente vazios, depois de deixar cortadores de unha, canetas, etc no raio X. Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas.

Na foto, momentos antes da largada, a Newman Haas (do carro #6) perfilada com as bandeiras alemã e americana, completa com Cristiano e este que vos escreve...

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Autosport e o tema do jornalismo pago

2006-09-10T01:28:00.002-03:00

Quais cascos voces identificam ?

A revista inglesa Autosport é sinônimo de informação automobilística séria há mais de meio século, publicada pela primeira vez em 1950, por Gregor Grant. Costumeiramente reverenciada como a bíblia do automobilismo, ela continua forte até hoje, publicada pela Haymarket, semanalmente, às quintas. Através do anos setenta, junto com a Autosprint italiana, chegava (com um mês de atraso) por assinatura em casa de sortudos no Brasil e na livraria do aeroporto de Congonhas em São Paulo.
Desde sua fundação, ela completa toda semana a missão quase impossível de cobrir todos os eventos de automobilismo significativos do mundo, incluindo Fórmula 1, NASCAR, Rally, IRL e ChampCar, A1GP, FIA GT, etc (e material nas categorias de acesso de cada uma), além de uma cobertura completa das categorias nacionais, incluindo as de desenvolvimento, históricas, e de amadores, as Club Racing. Ainda traz matérias especiais, técnicas, entrevistas, a “carga” não é brincadeira e a publicação ainda é famosa pelo estilo sério e editorial responsável e confiável. Os caras ainda mostram estilo sob pressão.

Hoje as empresas “Autosport” incluem um “trade show” de automobilismo; a revista original; o BRDC Young Driver Award, um prêmio para jovens pilotos ingleses; e ainda seu site de notícias elegante, “antenado” e com substância em sua categoria de jornalismo.

O site, autosport.com, já há anos consolidou-se com o AtlasF1 (de informações na linha de arquivos históricos da categoria) e se tornou totalmente “pago” para os internautas, por cartão, por mês, pelo acesso às notícias. Agora vai adotar um formato de certa forma revolucionário no esporte: vai abolir todos anúncios de sua área paga, e vai liberar um pouco mais de acesso gratuitamente ao noticiário diário e resumido, mas com anúncios. A linha de raciocínio é que as informações do dia a dia estão cada vez mais disseminadas de qualquer modo, inclusive por outros sites que cobram dinheiro de anunciantes e usa o site inglês como agência (gratuita) de notícias, e logo tais notícias “valem” menos.
E que os anúncios em sites, ao contrário dos anúncios em jornais impressos, por exemplo, são mais intrusivos, e atrapalham mais a sua experiência na leitura, “pop-ups” sendo mais hábeis em desviar sua atenção que um anúncio de quarto de página de jormal, por exemplo – logo, uma página de internet livre de comerciais é um benefício, que vale um preço. Por esse preço, eles também entregam um conteúdo completíssimo, imbatível em se tratando de Fórmula 1, que só vai estar disponível aos pagantes. Pense em TV a cabo. É inegável que existe um custo em buscar essa informação, senão em se preparar para relatá-la dessa maneira. O conceito da assinatura paga para sites e canais, então, é válido ?

Interessantes os rumos que os meios de comunicação seguem hoje, da falência de certos formatos de revista e jornais, às incertezas do mercado em poucos anos para uma TV terrestre como nós a conhecemos hoje, diante de revoluções que estão chegando nas áreas de transmissão e recepção de sinais, que se tornam cada vez mais velozes, de altíssima qualidade e sob medida – e logo se tornarão interativos e compartilháveis...estamos na infância dessa revolução, que acredito vá ser muito maior do que podemos imaginar com a tecnologia de hoje. Imagine o Gregor Grant lá em 1950.

Uma cena real, mas poderia ter saído do vídeo game “GT Legends”

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Da Matta

2006-09-04T08:41:00.001-03:00

A última notícia antes da parada foi com ele, e com ele a primeira de volta, dessa vez já bem melhor: Cristiano da Matta continua fazendo progressos em sua recuperação, e desde o momento do acidente até hoje a vasta maioria das evoluções em seu quadro médico tem sido positiva, parece que todo dia tem notícia boa. Se ainda não o fizeram, leiam mais no site dos da Matta (hoje deve ter atualização) direto da família que continua lá, “morando” em Neenah, Wisconsin. Consultem sempre, e deixem uma mensagem para eles.
Foto: Dan Boyd, Newman-Haas Racing.
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2006-09-04T08:34:00.002-03:00

Foi mal, pessoal.
Simples e direto: algumas coisas aconteceram nas últimas semanas (quase um mês) que 1) tornaram meu tempo substancialmente mais escasso e 2) me tiraram um pouco o vento das velas, como dizem por aqui. O resultado foi que acabei ficando fora do ar em relação ao blog. Quando nem a cabeça nem o coração vão estar na sintonia de escrever, e ainda por cima a mão não encontra o tempo necessário... é melhor deixar para lá um pouco, luxos de quem escreve em blogs e não tem editores, fora vocês leitores. Tais situações, porém, começam a “clarear” um pouco e espero ter algumas idéias “na tela” logo...Para os que notaram a ausência peço desculpas e, espero, entendam.
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Da Matta

2006-08-04T17:25:00.001-03:00

A equipe deve soltar um comunicado logo, mas a imprensa foi avisada logo cedo que os engenheiros analisaram a telemetria de ontem, e constataram que Cristiano chegou a frear antes de bater no animal, à cerca de 90 milhas por hora, indo parar na barreira de pneus da curva 6 (o acidente foi entre as curvas 5 e 6 de Elkhart Lake). Do hospital, um prognóstico um pouco melhor no meio da tarde de sexta-feira, situação é estável e “todos os sistemas” funcionam como melhor se podia esperar, apesar de ainda não se poder prever o desenrolar do quadro. Ele deve continuar na coma induzida por alguns dias, mas os médicos estão cautelosamente otimistas. Família à caminho, alguns amigos já estão lá, mas pouco pode-se fazer, mesmo perto. Agora é mandar uma boa energia.
Foto: Dan Boyd, Newman-Haas Racing (clique na foto).
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Novo Panoz para a Champ Car

2006-08-02T12:16:00.002-03:00

O novo carro para a Champ Car a partir da próxima temporada foi apresentado na semana passada, antes da prova de San Jose, California, com os primeiros testes na pista planejados para o fim deste mês, provávelmente com um brasileiro na direção. O Panoz DP01 é peça fundamental no proposto renascimento da categoria, veja mais detalhes e fotos no “Leia Mais Aqui” abaixo.

Produzido pela Panoz/Elan e denominado DP01, o novo carro atende integralmente as especificações máximas de segurança da FIA, IRL e Champ Car, tornando-se o mais moderno carro monoposto produzido “em série” e disponível para compra. Isso quer dizer que ele é certificado para correr em ovais, em termos de segurança. Inclusive, Brian Barnhart (presidente da IRL) e comissão estiveram na fábrica da Panoz há algumas semanas, analisando o carro da competidora.
O novo Panoz DP01, comparado ao Lola B05/00 atual, "perdeu" 45 quilos e traz um ângulo diferente no banco do piloto, além de receber manoplas para mudança de marchas atrás do volante, o que possibilitará que os pilotos usem o “no lift shift”, a mudança de marchas sem tirar o pé (do fundo) do acelerador, impossível hoje. Outras mudanças aerodinâmicas permitirão que o carro tenha uma “janela” maior de acertos, equalizando mais o grid; e através do uso do fundo do carro e difusores maiores na traseira para obter aderência, o DP01 também deve facilitar que o bico do carro de trás possa andar (e freiar, etc) muito perto da caixa de câmbio do da frente, fazendo com o que ar atrás do carro seja mais “limpo”, ou seja, com menos turbulência. O que também facilita as ultrapassagens. O aerodinamicista chefe do novo carro é Nick Alcock (ex-Williams F1 em 2002 e 2003) e o projetista chefe é Simon Marshall. As equipes da Champ Car receberão seu primeiro carro em 15 de novembro, todos juntos. Depois disso, os que comprarem seu segundo carro o receberão pela ordem de pedidos.
O último detalhe impedindo o primeiro dia de pistas do novo carro deverá ser resolvido em poucas semanas (a “carcaça” da caixa de câmbio, que usa as partes internas da Hewland usada atualmente, foi redesenhada por engenheiros da Lola para o novo Panoz) e deverá ir para a pista de Road Atlanta (pista de casa da Panoz) no final de Agosto. Como pilotos de testes, fala-se em Roberto Moreno e Jimmy Vasser, pilotando para a recém formada equipe de testes chefiada por Peter Parrot, ex-Mo Nunn e Penske, que inclusive já afirmou que está buscando dinheiro para montar a sua própria equipe no futuro.

O DP01 é apresentado, com pintura da Troy Lee Designs/Sherwin Williams, sob o comando de KK (no palco).

O novo carro deverá cumprir três objetivos básicos, segundo Kevin Kalkhoven, em sua empreitada para tornar a Champ Car “a” categoria de monospostos americana: em primeiro lugar, levar mais emoção aos fãs possibilitando disputas mais acirradas e mais ultrapassagens (a aerodinâmica, principalmente embaixo do carro e na traseira, foi desenhada com isso em mente, o fundo agora trabalha muito mais com o ar, diferente do Lola que tinha a parte de cima do carro como principal elemento gerador de aderência aero); em segundo lugar, melhorar o equilíbrio entre as equipes (neutralizando vantagens que uma equipe que corre com o Lola há mais de três anos teria sobre as equipes mais novas e permitindo uma "janela" de acertos maior); e terceiro promovendo uma queda dramática nos custos, possibilitando a entrada de novas equipes na categoria. O novo carro custa cerca de 1/3 a menos que o Lola atual. Para se ter uma idéia: uma caixa de câmbio Hewland completa, que custa cerca de US$ 105 mil, deverá custar menos de US$ 50 mil para o novo carro; os novos “sidepods” custam 4 vezes menos que os Lola (importados) custam hoje. Outro detalhe, que vai baratear custos e alegrar os pilotos: o novo carro agora tem um “motor de partida” incluído, com energia para três “ligadas”. Infelizmente, esse detalhe deve acabar com as cenas cômicas e comuns de pilotos no carro, dois braços no alto, para fora do cockpit, gesticulando para os comissários o empurrarem...

Fotos: Michael Levitt USA LAT Photographic, CCWS, Simon Leung/Procon Leisure International Ltd.
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Legends StockCar 80/81

2006-07-31T15:27:00.002-03:00

O GPTotal, site que eu gosto muito por diversas razões, publicou na semana passada um texto sobre um capítulo não muito feliz da história do AC Avallone, na infância da Stock Car, em 1981, no dia da conhecida mega-confusão em Interlagos. Infância da Stock, e final dos 20 e poucos anos de carreira automobilística de Avallone, mas um dia em que ele definitivamente havia acordado do lado errado da cama. Leia mais, inclusive o link para o texto do GPTotal e a razão (até então) desconhecida da briga inicial, abaixo.

Sugiro que se leia a matéria do GPTotal aqui na coluna do Pandini, que eu sei conhecia o velho Avallone bem, intitulada “Prisão, Depredações e Cabeçadas”. Infelizmente a essência do texto é verdadeira: o invocado Avallone se envolveu/provocou um briga, com ou sem razão (leia abaixo), na sua entrada nos boxes, o que por si só garantiria a sua não-participação no evento, se tivesse ocorrido nos dias de hoje. Porém, isso se passou há 25 anos atrás e a organização e segurança não eram as mesmas de hoje, (o que não dizer do profissionalismo dos pilotos e fiscais) e isso permitiu que a situação escalasse – hoje duvido que um piloto chegaria ao grid, depois de um episódio desses na entrada da pista. Ainda bem. Depois de ainda mais confusão, a direção da prova resolveu que ele não estava inscrito, apesar de ter permitido inclusive que ele alinhasse no grid. Avallone sustentava que estava, e que não iria sair do grid por causa da desorganização deles. Com a situação e os ânimos exaltados, o baixinho novamente “passou a freada” de tal maneira que fez os outros pilotos e equipes se virarem contra ele, que causava um transtorno enorme aquela altura, com o carro atravessado no grid e depois largando dos boxes e entrando na pista na frente do “pelotão” que se aproximava, já dada a largada. Definitivamente, um dia em que ele acordou “com o pé errado” e insistia em chutar a bola. Acabou pisando nela.

A razão da discussão inicial do dia, que não aparece no texto, era que já que Avallone correria tanto na Turismo 5000 (com um Dodge Charger, completo com spoiler “limpa-trilhos” na frente) e na Stock, e como o paddock da 5000 era perto da curva do Sargento e o da Stock nos boxes normais, Avallone (tendo apenas uma estrutura de mecânicos, ferramentas, etc) havia conseguido uma permissão da organização para colocar os dois carros de corrida no boxe de cima, da StockCar, pela impossibilidade de se operar os dois esforços, longes um do outro, com apenas uma “tripulação”. Permissão de “boca” da organização, que os ouvidos do fiscal no portão dos boxes não escutaram diretamente, e logo não permitiram a entrada do Turismo 5000 na carreta, para os boxes da Stock. Claro que daí para uma discussão, faltava pouco para o italianinho perder a razão, e foi o que aconteceu: no meio da briga, o fiscal puxou uma faca e a situação saiu ainda mais do controle. No final das contas, o fiscal foi parar no hospital, e começava mal um dia que acabaria pior para o piloto. Expliquei, mas não para justificar: a atitude do piloto/dono de equipe deveria ter sido muito diferente...

Eu lembro bem, pois estava lá, desde a primeira briga no portão (eu estava indo para a pista com ele, rebocando o Turismo 5000 com a velha Veraneio). Estava na confusão no grid, na correria para não sermos linchados nos boxes, na saída triste. Na foto do GPTotal, com os policiais, estamos os três filhos em volta do pai. Na foto acima, uma memória melhor: Avallone e o Fabrini #6 alguns meses antes, em um dia mais “normal”, em Brasília, outubro de 1980. Opalão laranja e preto, rodas Scorro com Pirellis “aparados” com ferro de soldar, motor de seis canecos à alcool que a gente ligava e aquecia na oficina/fábrica antes de ir para a pista, carburador, “giclê”... Primeiro carro de corrida que eu dirigí na vida.

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Verdade tem que ser dita

2006-07-31T14:28:00.003-03:00

“Se o cartão de visitas de um piloto dissesse ‘homem de négocios’ ao invés de ‘piloto’, então suas opiniões deveriam ser procuradas. Mas eu não vou ensiná-los a dirigir carros, e eles não vão me ensinar a administrar negócios.” Kevin Kalkhoven, respondendo à comentários pessimistas de pilotos sobre a categoria e a possível fusão com a IRL.

"Eu não sei pilotar de uma maneira que não seja arriscada. Cada um tem que melhorar a si mesmo, cada piloto tem seu limite. Meu limite é um pouco mais longe que o dos outros." Ayrton Senna, Janeiro de 1989

“Não é de modo algum significativo. Eu poderia muito bem ainda estar correndo de Fórmula 3, pois isso não traz peso nenhum. Você pode até conseguir vender mais alguns bonés, mas não estou na Fórmula 1 para fazer isso.” Eddie Irvine, quando ainda estava na Fórmula 1, sobre se tornar o piloto número um do Reino Unido.

"Daqui a cinco anos você estará bem próximo de ser a mesma pessoa que é hoje, exceto por duas coisas: os livros que ler e as pessoas de quem se aproximar." Charles Jones, músico, compositor e professor canadense.

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F-Renault para F-3 Euro para DTM

2006-07-28T01:15:00.002-03:00

O canadense Bruno Spengler, de 22 anos, venceu no domingo passado sua primeira prova no DTM e à bordo de um Mercedes-Benz, no bizarro Norisring, dois “grampos”, duas retas e uma “chicane” (na foto abaixo; acima, Spengler em Vallelunga). Spengler teve uma passagem pelo automobilismo Norte Americano, começando a correr de kart no Canadá com onze anos, e seguindo para a Europa logo depois, onde venceu o campeonato francês de kart em 2000. Mais específicamente nos EUA, ele foi campeão do primeiro torneio da F-Renault Norte-Americana em 2002, ao mesmo tempo em que disputava o torneio alemão da mesma fórmula e terminava em segundo...No ano anterior, ele já havia corrido na F-Renault francesa e européia, sagrando-se estreante do ano em ambas. Depois de vencer seu título na América, porém, ele enfrentou vários problemas de patrocínio (e de receber a verba para a Super Renault, prometida pelo organizador americano para o campeão), além de ter sido vítima de um acidente de trânsito, perdendo praticamente todo o ano seguinte. Ele só voltou a competir em 2003 na F3 Euroseries. Depois de não conseguir brilhar na categoria nem em 2004, transferiu-se para a DTM para 2005, pelo Team Persson com uma Mercedes C-Klasse do ano anterior, e se firmou aos poucos. Esse ano, pela HWA Daimler Chrysler Bank (nome complicado para mais uma equipe AMG) conseguiu sua primeira vitória. Como comparação, Dario Franchitti (hoje na AGR - IRL) venceu sua primeira prova de DTM com 22 anos e 2 dias (Mugello 95); e Jan Magnussen com 22 anos e 33 dias (Estoril, também em 95); e agora Spengler, com 22 anos e 334 dias. Todos pela Mercedes-Benz. Fotos: site do piloto

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AJ em quadrinhos

2006-07-25T23:17:00.003-03:00

Já foi dito que uma pessoa não faz parte da cultura popular até se tornar personagem de quadrinhos. Apesar de não vencer a prova do fim de semana passado da Champ Car em Edmonton (seu ex-companheiro de RuSport, Justin Wilson, teve a honra de parar o embalo de 3 vitórias seguidas do jovem americano), AJ Allmendinger acabou se tornando um personagem de uma crônica em quadrinhos sobre sua carreira e últimas aventuras, com o título de Speed Demon. Desenhada e escrita por uma jovem artista de Edmonton, Jill Stanton e um jornalista local, David Staples, o trabalho deles pode ser visto aqui. Eu, pessoalmente, não acho o “traço” do desenho muito bacana mas a idéia, a liberdade que lhe deu o jornal, e a boa execução merecem nota, reflexo de uma comunidade que apoia muito a visita da categoria à cidade, e tem se tornado uma das melhorea audiências da Champ Car. Literatura de cordel canadense, contando a carreira de AJ desde o kart - ilustradores brasileiros, material melhor nós temos...
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Filmes MotoGP: Arte imita a vida

2006-07-24T22:44:00.002-03:00

Em algumas provas do campeonato de MotoGP desse ano, o americano Kenny Roberts Jr. está usando o logotipo e cores de um patrocinador fictício, a Venture Petroleum em sua Honda KR 211V, como nas duas fotos abaixo, uma no GP dos EUA em Laguna Seca, e outra no GP da Itália em Mugello, (na foto acima, o australiano Casey Stoner). O marketing “de mentira” faz parte de um projeto da DORNA (controladora e dona dos direitos comerciais e de imagem do MotoGP), que deu permissão para que seja produzido um filme chamado “Velocity” – ambientado na categoria top das motos e que será lançado nos cinemas em 2007. Escrito e dirigido por Jeff Jensen, ele próprio um ex-piloto, dublê em Hollywood e diretor de “High Speed”, um filme sobre o campeonato da World Superbike com Sienna Miller e que venceu três prêmios de filmes dramáticos em festivais de cinema. Além de Velocity, os fãs de MotoGP podem esperar por mais um filme sobre a categoria no futuro próximo, dessa vez um documentário chamado “The Doctor, The Tornado, and Kentucky Kid” e de autoria de Mark Neale.
Em outro desenvolvimento do trabalho de marketing da Dorna, o GP dos EUA de Laguna Seca foi transmitido pela rede ABC de tv, em canal aberto para todo o território americano. As transmissões de MotoGP atingem hoje 207 países, sendo que 184 desses recebem as imagens ao vivo ou pelo menos no mesmo dia das provas, recebendo uma média de 142 milhões de espectadores ao vivo, e um total de 311 milhões por transmissão.
Agora, os filmes: primeiro veja esse vídeo aqui, que traz imagens muito boas de MotoGP. Inteiro, são quatro minutos e meio, mas só depois de cerca de um minuto e meio de imagens normais e musiquinha “água com açucar” é que a coisa pega. Aguente, pois daí para a frente os 3 minutos até o final valem a pena, e mostram as razões pelas quais a categoria só cresce em popularidade – disputas com pontos de vista do piloto/moto, escorregadas, tombos, etc. Rock & Roll. Se você se cansar da música, dê uma escutada nesse link aqui: alguns colegas fizeram um vídeo (ruim) do som (ótimo) das motos (no ano passado) em Laguna Seca. Para finalizar, bem curto, a maior “salvada” da história a 260 km/h, eu achei que o cara estava no chão. Inacreditável, aqui.

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Adeus a Cortez

2006-07-20T13:29:00.003-03:00

Não poderia deixar de registrar a passagem de um dos mais ilustres que pilotaram um carro Avallone...Raul Cortez, que passou boas horas (segundo ele, na época) no cockpit do Avallone A11, o Divisão 4 original, na Interlagos antiga, em 1971/72 (nas fotos, outro Legend de nosso automobilismo testa o A11 que seria usado no filme para a revista Quatro Rodas, alguém conhece o capacete ?). Nos despedimos desse ator de primeiríssima, que tinha uma forte conexão com o automobilismo, depois de personificar o piloto Rodolfo Lara no filme de Roberto Farias, “Roberto Carlos a 300 km por hora”. Você pode encontrar um vídeo de melhores momentos do filme aqui, no site de Raul Cortez, que vale a pena: encontre a lista de seus filmes (sob vida/cinema, no menu), selecione o “Roberto Carlos a 300 km por hora” , e selecione “cenas do filme”, são quase seis minutos de cenas marcantes, incluindo algumas do A11 em Interlagos, outras da Copa Brasil (com direito a pontas das Lolas, etc). Clássico, compensando por eu não ter encontrado nenhuma foto de Raul, durante o filme.
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Uma curiosidade, que pode ser vista nessas cenas no site de Cortez: no escritório de Rodolfo (na velha revenda Chrysler Ibirapuera, na avenida de mesmo nome em São Paulo), repare nas fotos na parede: atrás da mesa um quadro de AC Avallone na F5000 inglesa - quadro que morava na casa do próprio e foi emprestado ao filme, assim como os troféus que aparecem na filmagem. Até o macacão de “Rodolfo” trazia o logotipo do Aciei-Avallone Motor Clube nas costas. Sem falar no capacete do RC na foto acima.... Eu, como brasileiro, tenho orgulho por termos atores desse calibre: Raul Cortez foi um pioneiro, abriu portas para muitos que vieram depois, e refinou seu ofício durante toda a vida, sem duvida um campeão em sua categoria. E, como um Avallone, posso dizer que a marca ficou honrada, certamente o patriarca estará aplaudindo Raul-Rodolfo em seu novo palco. Voltar

Legends Mil Milhas 1961

2006-07-19T03:14:00.002-03:00

Interlagos, reta dos boxes, carretera número 58 de AC Avallone, pilotado por ele em parceria com o outro AC, o Aguiar. Sobreviveram um pneu dianteiro furado, para terminar essas Mil Milhas na oitava colocação. No “close” acima, o detalhe do polegar para cima do mecânico com a placa, com 4 – 12, seria a diferença ? Na ampliação abaixo, notem as “arquibancadas”, e o público – faria bonito em vários fins-de-semana de corrida (de hoje em dia) na pista paulistana. A foto/preciosidade veio do Paulo Peralta, do inigualável Bandeira Quadriculada, que a colocou na mesa em troca da minha última foto do Legends...Calma, Peralta, que daqui a pouco tem mais Prêmio Vitor Lossaco no ar.

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Verdade tem que ser dita

2006-07-19T02:39:00.003-03:00

''Nós nos sentimos mal pelo fato que vocês tem apenas um piloto na Fórmula 1, e que ele anda no fundo do grid; e pelo fato que a sua equipe Renault, campeã do mundo, é administrada por um italiano que vocês ainda por cima acham irritante.” Frank Montagny, ele próprio um francês, falando sobre a França antes do GP da semana passada.

“Eles são bem menos ‘anais’ que os britânicos, em se tratando de velocidade.” Eddie Irvine em 2001, sobre a polícia rodoviária italiana.

"Emoção, prazer e desafio” Ayrton Senna em 1991, descrevendo o que sentia à 300km/h.

“Eu era preguiçoso demais para trabalhar, e covarde demais para roubar !” Kyle Petty, explicando as razões que o levaram à carreira de piloto.

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Fórmula 1: Em falta com a torcida ?

2006-07-17T05:31:00.002-03:00

O GP da França de Fórmula 1, assim como o GP dos EUA que o precedeu e muitos outros antes desse nas últimas temporadas, foi “ralo” em emoções, acho que isso pouca gente nega. Poucas ultrapassagens, nenhum piloto recém-chegado “carregando nas costas” um carro fraco de uma equipe pequena, para colocações impossíveis através de atos corajosos/otimistas como víamos antigamente (Senna na Toleman e na Lotus sob chuva em Donington, ou a passagem do então recém-chegado Montoya sobre Michael no Brasil, etc, etc). Seria essa a explicação para a falta de novos fãs que assola a categoria mais refinada tecnológicamente do mundo ? Entre no “Leia Mais Aqui” abaixo, e veja um comentário muito interessante sobre o assunto escrito por nosso leitor Maurício Morais, e depois comente. O Maurício, assim como eu, é um apaixonado por corridas, inclusive a F 1, não defende a categoria A ou B, nem é viúva de nenhum piloto. Aliás, nem ficamos comparando se Senna foi melhor que Schumacher, apesar de admirarmos Fangio, Jim Clark e tantos outros. Eu gostaria de ver opiniões (e argumentos) a favor e contra, de que lado você fica – e por quê ?

O piloto jovem que mais se aproximou de desempenhos surpreendentes foi o jovem Rosberg no começo da temporada, mas durou pouco – seja culpa da equipe ou não. Equipes que não estão competitivas também seria a justificatica de Kimi e Montoya. Claro, a Escuderia e o Alemão estão trazendo uma bela disputa para a Renault, e mesmo ameaçando o bi-campeonato de Alonso. Apesar disso, mais um campeonato para Michael Schumacher não viria como uma grande surpresa, e no momento tudo indica que a briga vai ficar só mesmo entre ele e o espanhol - que, se vencer o campeonato, estará conquistando seu segundo consecutivo e tampouco poderá ser considerado uma surpresa. A categoria fica cada vez mais "fria".

Pense em suas primeiras memórias de corridas, ainda criança, que foi a época que provavelmente o tornou um “viciado” em automobilismo. Como amante do esporte, você ainda acredita que a Fórmula 1 emociona, e é atraente para novos e jovens fãs, como foi para você na idade deles ? Mesmo hoje em dia, ela atende às suas necessidades como torcedor ? O comentário do Morais está abaixo. Qual a sua opinião?

“Eu acompanho a Fórmula 1 desde os meus 10 anos de idade, ano em que ganhei uma miniatura 1:24 da Lotus preta do Emmo. Desta data em diante, quase nunca perdi nada da categoria, e acho que posso falar com conhecimento de causa: a Fórmula 1 morreu há muito tempo mas ninguém tem coragem admitir isto. No dia em que trocaram a emoção pela tecnologia, foi dado o golpe fatal. Se não me engano isso se deu nos anos 90, época em que a Indy/CART com Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., os Andrettis (pai e filho) davam espetáculos aos brasileiros que acompanhavam tudo pela TV Bandeirantes, corridas cheias, disputadíssimas e com nomes de peso.

Meu filho de 10 anos de idade me perguntou no domingo do GP do Canadá há algumas semanas: “Pai, porque você assiste essas corridas de Fórmula 1 ?”, e isso depois de acompanhar a prova ao meu lado por 5 minutos. Não demorou muito, e ele saiu para jogar bola com os meninos do prédio. Sua pergunta me levou de volta aos meus 10 anos e mentalmente fiz uma viagem por toda minha trajetória de torcedor de corridas, e pude constatar a decadência desse esporte como espetáculo. A constatação foi óbvia: a Fórmula 1 morreu e ninguém percebeu. Uma semana depois, esse mesmo filho passou por mim com a bola debaixo do braço bem na hora do GP norte-americano...Olhou pra mim, olhou pra TV e foi embora se divertir – jogando bola. Sabe o que eu fiz? Desliguei a TV, peguei um livro e fui me divertir também. Nunca achei que isso iria acontecer algum dia - e o pior, nem senti falta da corrida. Só posso dizer que tudo isso é uma pena. Não estão empolgando novas gerações e estão destruindo antigas e fiéis paixões.

Obrigado pelo espaço para o desabafo, e um abraço.

PS.: Continuo amando tudo o que tem cheiro de gasolina e pneu. Outro dia fui assistir ao filme "Cars" da Disney e amei.”

E você, concorda ou não com o Maurício ?

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Grand Prix, agora pronto em DVD

2006-07-15T02:22:00.002-03:00

Aviso: o DVD do filme Grand Prix já está disponível. O clássico filme de corridas, dirigido por John Frankenheimer e com Pete Aron, Scott Stoddart, Jean Pierre Sarti, Nino Barlini, e, como poderia esquecer, Françoise Hardy. Se você ainda não sabe do que estou falando, veja o post antigo sobre o assunto aqui, comentando a batalha para se colocar o filme em DVD, e a decisão da Warner Home Video de finalmente tornar o sonho de tantos, realidade; ainda por cima com vários “especiais” no DVD (veja o post antigo). Sugiro que você compre logo o seu. E também será muito legal se vocês comprarem no lugar que começou a petição para que o filme fosse colocado em DVD, recompensando com sua compra quem se levantou da cadeira e fez algo para mudar uma situação que tinha tudo para “enterrar” o clássico. O link para eles está aqui, e imagino que entreguem no Brasil, em todo caso sempre convém perguntar antes. Imperdível.

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Flying Cars

2006-07-14T03:07:00.002-03:00

A vida imita a arte ? A fantástica imagem acima é uma ilustração, uma “foto” tirada de um videogame, ou seja: o jogador "pulou" com o carro no meio de um jogo, depois voltou e capturou/clicou a imagem enquanto assistia ao replay dele mesmo. Onde vai parar o mundo, e esse carro ! Que aliás é uma belíssima Lancia Rally 37 circa 83 (a foto abaixo é real, para comparação - só os faróis são diferentes). No vídeo que está aqui, uma rapaziada com muito tempo nas mãos reuniu cenas reais de vários carros “voando”, flutuando e também despencando, incluindo a Lancia acima (na realidade, abaixo - perdão pelo trocadilho) mas não limitado à ela: tem DTM, NASCAR, e até a velha CART faz uma ponta, tudo ao som da velha "Major Tom". Afinal, hoje é sexta-feira. Vá se divertir.

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Legends Protótipos 1971

2006-07-13T01:03:00.002-03:00

Sabemos os clássicos que estão liderando na foto: Pedro Victor De Lamare (que teve um Avallone Divisão 4 da Eletroradiobraz, na época cabeludo e de tamancos, antes de se mudar para Campos do Jordão e criar cavalos) e o lindíssimo Fúria Chevrolet. A contribuição veio de nosso leitor Joaquim, que de vez em quando se torna fornecedor de conteúdo, sempre de qualidade, e a grande pergunta é: que carro é este atrás do Fúria ? Será que só o Joaquim sabe a resposta ?
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Nova turma do Pablito

2006-07-13T00:36:00.002-03:00

A NASCAR testou por alguns dias na semana passada em Indianápolis, mas o clima não cooperou completamente: na terça, impedidos de ir treinar pelas chuvas, os pilotos foram obrigados a se distrair de outras maneiras. Alguns foram ao museu na pista, alguns ficaram nos boxes vendo a chuva cair, outros se encerraram em seus motor homes. Ryan Newman, piloto da Penske com o número 12 da Alltel, mesmo debaixo de chuva não nega as raízes de menino do interior e foi pescar, no lago ao lado do campo de golfe, tudo dentro do oval de Indy (foto abaixo). E, como vocês podem ver na foto acima, essa não é a única mania dele – na foto, ele chega em sua marina “local” na Carolina do Norte para uma pescaria, com um de seus “brinquedos”. Acho que o Montoya vai se ajustar sem problemas ao novo ambiente.

Fotos: Denver Marina, Ron McQueeney-IMS.

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Shine on, you crazy diamond.

2006-07-12T02:11:00.002-03:00

Mais um clássico que se vai. Morreu Syd Barret, o espírito da banda inglesa Pink Floyd, de complicações causadas pela diabete. Ele participou integralmente apenas do primeiro disco do grupo, mas para sempre o Pink Floyd foi e será seu, sua psicodelia...vamos falar da loucura genial do Syd Barret.

Se você não sabe o quão influencial e marcante a música do Pink Floyd foi para a humanidade, volte cinco casas – e vá se informar. Barret fundou a banda junto com Roger Waters quando ainda eram estudantes em Cambridge no meio dos anos 60, com Nick Mason e Rick Wright já por perto pois eram todos amigos de colégio. Barret, porém, era o “mentor musical” e criador do estilo da banda, centrada nele e no seu modo de tocar guitarra, suas letras quase desconexas e a musicalidade lisérgica que suas experimentações produziam.

Infelizmente ele básicamente “pirou” pouco antes de lançarem seu primeiro disco (em 1966, “Piper at the gates of Dawn”), e foi piorando nos meses seguintes. Nessa época, ele já ficava algumas vezes sem tocar durante todo um ensaio do grupo, simplesmente em pé no meio do palco, ou simplesmente levantava e saía do palco no meio de uma apresentação...para “cobrir” essas vezes em que ele não se sentia com vontade de tocar, trouxeram o velho amigo David Gilmour que tocava junto com Syd, sozinho ou ficava no banco de reservas, dependendo da “fase” de Barret. Gilmour acabou substituindo-o de vez em 1968, o que criou mais uma dinâmica desconfortável dentro do grupo – um dia, conta Wright, eles simplesmente não passaram mais para buscar Syd para o ensaio.

Barret continuaria tendo problemas com dependência de drogas químicas pelos anos seguintes, e salvo algumas tentativas frustradas de reavivar a carreira, viveria virtualmente recluso o resto de sua vida. Já há muitos anos antes de morrer vivia com a mãe em sua cidade natal de Cambridge, passando a maior parte de seu tempo na frente da televisão. Inglesa, o que é ainda mais cruel. Ele morreu (tentando ser) esquecido como tantos outros "gênios" de outrora, talvez um lembrete para nós sobre como tratamos nossos ídolos que já foram do “momento”, uma vez que eles foram esquecidos há muito nos palcos, campos, pistas, livros ou onde for que eles um dia deixaram sua marca. Faça enquanto eles estão vivos (vivas).

De qualquer modo, é a opinião da maioria dos conhecedores de Pink Floyd (quase um culto) e até certo ponto da própria banda, que o sucesso e o crescimento do Floyd com Gilmour e Waters deveu-se em grande parte a eles manterem-se fiéis ao estilo e conceito musical e artístico de Barret, sempre, pois foi ele quem introduziu o show de luzes e outros elementos da psicodelia que ele puxava. As capas de seus discos (eu tive vários, onde foram parar ?) sempre foram imagens alucinantes, senão alucinadas, criadas pelo Hipgnosis Studio – ver foto acima.

Um dos orgulhos de minha existência, junto com ter assistido Michael Jordan jogar ao vivo, etc, foi ver um show do Pink Floyd (A momentary lapse of reason) em Indianápolis em 87, Gilmour, Wright e Mason mas infelizmente sem o Waters, substituído naquela turnê pelo Phil Manzanera do Roxy Music. Mesmo assim, realmente algo de outro mundo.

Sobre o assunto, ver também: The Wall, o filme. Louco, sim, mas um clássico sem nenhuma dúvida, se você conseguir seguir o fio da meada da profunda deprê do cara, e captar a mensagem anti estabelecimento, que era tudo na época – a adolescência, que é a idade certa para ser introduzido ao Pink Floyd, como um bom vinho tomada na hora correta. Fora a animação, melhor até que Heavy Metal. Leia 1984 de George Orwell (Big Brother), assista a derrubada do muro de Berlim e da União Soviética, veja o The Wall e ouça Pink Floyd. We don’t need no education, we don’t need no thought control.

O site da banda está aqui.

E para os que realmente gostam de Pink Floyd, um relato em dois segmentos de cerca de 5 minutos da VHS1, direto da boca de Waters, Wright e Mason sobre os primeiros anos do Pink Floyd, e como eles lidavam com a loucura de Syd: Parte 1 e Parte 2.

Agora, só para os fãs muito “hardcore”, um momento raríssimo: uma gravação do Pink Floyd com o Syd Barret no Beat Club, da RAI italiana, veja o vídeo aqui.

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Vídeo: subindo a serra com o Norma

2006-07-11T02:11:00.004-03:00

Normalmente, esse protótipo Norma M20 francês tem um motor de cerca de 240 cavalos, e corre em campeonatos ingleses e/ou europeus de endurance para carros do tipo das categorias LMP2 de Le Mans. No caso do carro desse vídeo, ele teve sua cavalaria melhorada com um com motor BMW de 3 litros e mais de 400hp, baseado na M3; e é dirigido por Alain Castellana nessa prova de subida de montanha, tipo de competição bastante popular na Inglaterra e que é como um contra o relógio individual, subindo uma estradinha de serra...o mais perto que temos hoje em dia (infelizmente) de ver um protótipo assim acelerando em estradas “reais”, Ferrari em Targa Florio. Vendo esse clipe, imagine algo exatamente assim mas por uma distancia de mais de 200 km, errou é precipício ou barranco. De gente grande, vale ver o vídeo, aqui.

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Johnny Paul Montoya

2006-07-10T02:26:00.002-03:00

O colombiano anunciou que nem McLaren, nem Toro Rosso, aliás nem Fórmula 1: em 2007, ele vai estar mesmo na NASCAR Nextel Cup Americana, correndo por seu velho chefe Chip Ganassi. O piloto já vinha um pouco “cansado” do ambiente da F1, dizendo estar com saudades da velha CART americana, onde a camaradagem entre os pilotos era rampante. Veja os detalhes.

O contrato entre ele e Chip Ganassi é de “multi-anos”, segundo as partes, pois eles esperam que demore um pouco para Montoya realmente estar mostrando resultados consistentes nos ovais. JP espera alguns “top 5” já em 2007, nem que sejam nas pistas mistas, pois acredita nele e na equipe – mas sabe que vai custar um tempo até que ele se sinta realmente “em casa”.

Montoya já havia “experimentado” um carro da categoria americana em um evento promocional da DuPont há alguns anos, quando trocou de carros (Williams, na época, pelo Chevy #24) com Jeff Gordon na pista (mista) de Indy. Alguns dos pilotos da NASCAR também foram seus convidados no GP dos EUA de F1 de algumas semanas atrás. Agora, dependendo da reação da McLaren (que pode ou não liberá-lo parcialmente entre agora e o fim do ano), deverá testar na Busch Series assim que possível.

Chip Ganassi diz que se a McLaren o liberar logo após o GP do Brasil, ainda dá tempo de correr algumas corridas de Busch e provavelmente a última da temporada de Cup, em Homestead, pista de casa de Pablito. Chip também disse que perguntou ao pai de Juan Pablo se ele achava que o filho estava determinado a dar esse grande passo...e a negociação foi curta e rápida, pegando até a McLaren de surpresa. Montoya, que mora em Miami, deve alugar uma casa em Charlotte, para estar perto da equipe assim que acabar seu compromisso com a McLaren, no final da temporada.

Montoya foi campeão na competitiva CART de 1999 (Morris Nunn era seu engenheiro), deixando fama de guiar em ovais com carros extremamente “traseiros”, o que pode até lhe ajudar na NASCAR. Ele também venceu a Indy 500, e venceu GPs de Fórmula 1 em seus seis anos na categoria. Agora vai pilotar o que muitos chamam de “táxis”, mas disse que vê mais competição na NASCAR que na Fórmula 1. Além disso, disse que onde está, se encosta rodas em alguém, ele é um animal, e na categoria americana encostões e raspões são simplesmente fatos do esporte.

Com Ganassi na NASCAR, ele pode estar mais perto de disputar a ponta das corridas do que em uma outra equipe não-McLaren (das alternativas que ele parecia ter) na F 1 no ano que vem. Se ele está mesmo, como parece, tranquilo quanto ao fato de estar deixando para trás (provavelmente para sempre) o mundo “high-tech” da Fórmula 1 e mergulhando de cabeça no mundo dos carburadores, restritores e “entretenimento administrado” dos americanos, ele pode estar entrando na melhor fase de sua carreira e vida.

Para a NASCAR, um latino com pedigree de Fórmula 1 e que certamente irá elevar o perfil da “marca” americana à uma legião de fãs da categoria dos monopostos que irão acompanhar o progresso de Pablito nos próximos anos...não tem preço. Veja foto acima. Seria como colocar o Jeff Gordon na McLaren Fórmula 1, por dois anos. Iríamos achar o Bernie Ecclestone o máximo. Pensando bem, ele já é o máximo, mas essa é outra história.

Afinal, em que ponto um piloto como Montoya, de seu nível de realização profissional, decide que não precisa provar mais nada para ninguém, e começa a tomar decisões pensando em seu bem estar, e de sua família, presente e futuro; e não mais visando apenas o agora, que ele corra na categoria mais refinada, na melhor equipe, e ganhe o máximo possível de dinheiro, já, que é o que esperamos de pilotos em sua posição ? Para Montoya, sua passagem de moleque-piloto a pai de família nos últimos anos dá sinais que suas decisões estão sendo analisadas por uma nova ótica. Melhor para ele, como pessoa, e para sua família, com quem ele continuará dividindo seu mundo ainda muitos anos depois de sua passagem na Fórmula 1. Vida (produtiva) depois da F 1, que conceito revolucionário.

Juan Pablo Montoya deu um passo em sua carreira olhando para frente, para mais de dez ou doze anos de qualidade de vida e de negócios. De qualidade de vida, pois apesar do calendário da NASCAR ser muito mais puxado que o da Fórmula 1, virtualmente todas as corridas estão à algumas horas de avião de Miami (diferente de disputar GPs na Austrália, Japão, Brasil, China, Bahrain, Malásia), e as famílias dos pilotos têm sua própria “tribo” na pista, com direito a mini-praça e playground para os filho no meio dos motor homes deles. Certamente uma roda social onde Montoya vai se sentir mais apto a fazer amizades do que no clima de “suspeita constante” do paddock na F 1, fato de que ele já havia reclamado. E de negócios pois ele está embarcando em uma nova jornada que, se der apenas meio certo e ele se tornar o embaixador latino na NASCAR (nem vamos falar de muitos resultados, vitórias, etc), ele estará em posição de faturar milhões com substancialmente menos “stress”, e ainda por muitos anos de carreira, dez ou quinze ou ?

De qualquer maneira, um bom tempo após muitos dos pilotos que hoje estão na Fórmula 1 (e por agora vão rir de sua decisão, e chamá-lo de piloto de táxis) já terem se aposentado, ou pior – terem sido engolidos, tragados e rejeitados pela máquina trituradora da categoria antes mesmo de poderem garantir sua aposentadoria...

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Melhor que o “Driven” de Stallone

2006-07-07T00:36:00.003-03:00

Já foram ver “Cars” no cinema ? Aqui nos EUA foi lançado (largou?) e ficou dois fins de semana na frente na corrida de bilheterias da América do Norte. No primeiro fim de semana rendeu 62.8 milhões de dólares, um número considerado “um pouco abaixo” do esperado pelos estúdios, pois ainda foi um pouco menor que outros lançamentos da Pixar, como “Os Incríveis” e “Nemo”. Cars continuou liderando no segundo fim de semana, totalizando cerca de 115 milhões de dólares em duas semanas, mas vai precisar da bilheteria internacional para se manter no ritmo dos projetos anteriores mencionados acima.

As primeiras animações nesse século, ou desenhos animados, eram direcionados para os adultos, e não para crianças. Foram assim os primeiros episódios da Pantera Cor de Rosa, Tom & Jerry e muitos outros. Com o correr dos tempos, diferentes técnicas e estilos foram adotados, incluindo o método por computador dos grandes estúdios americanos, tão popular hoje. Ainda assim, outros estilos mais “caseiros” continuam muito bem, como as animações em massa de modelar e literalmente milhões de exposições ou fotos do inglês Nick Park (Wallace & Grommit, Chicken Run), que concorreram ao Oscar desse ano de igual para igual com os grandes estúdios computadorizados. Os Festivais de Animação que correm o mundo são sempre diversão certa, e em um deles na Califórnia eu conhecí o trabalho da Pixar (em uma animação com o "abajur" que agora está em sua marca), além de Beavis e Butthead bem antes da MTV e outras preciosidades.

O diretor de Cars é John Lasseter, de Toy Story 1 e 2 e Vida de Inseto, que já ganhou o Oscar, e seu próximo projeto na fantástica Pixar se chama Ratatouille, chega aos cinemas no ano que vem e é sobre as aventuras de um ratinho. Melhor assistir logo ao Cars.

No nosso Brasil, quem se lembra da primeira animação de Maurício de Souza, estrelando Monica, Cebolinha, Cascão e cia. em um especial de Natal da Globo, se não me engano ? Que clássico ! E um comercial de tv, acredito que da Sharp, com uma animação muito colorida, muito bonita ? Hoje, fazendo bonito aqui fora, temos o brasileiro Carlos Saldanha que foi co-diretor em Robots e também no ótimo Ice Age, sendo inclusive o diretor responsável pelo Gone Nutty, episódio incluído no DVD do Ice Age, e uma de suas melhores partes. Me orgulho de brasileiros que vencem no topo de sua profissão, e aqui fora - ele é um deles.

Voltando ao Cars, notaram que a voz e o carro azul do The King são na verdade O Rei mesmo, Richard Petty ? As montanhas, no vale com cara de Utah do filme, são todas frentes ou traseiras de carros saindo da terra...Notaram o Mario Andretti (voz e carro) #11 azul claro, na última corrida do filme chegando bem como ele mesmo, “perfil baixo” ? E o Paul Newman, que transmite sua presença de cena fantástica até com sua voz ? E os italianos Luigi e Guido, da loja de pneus, que clássicos...A voz do “manager” de McQueen é do ator Jeremy Piven, que está fazendo sucesso por aqui como um manager de show biz no programa “Entourage” do HBO. E até a voz de Schumacher faz uma ponta, como uma Ferrari ! Além, é claro, dos NASCAR Dale Earnhardt Jr. e Darrel Waltrip, como o comentarista. Na vida real, ele está comentando corridas da NASCAR e da IRL na TV norte americana.
Você pode assistir entrevistas com o diretor, atores/vozes e clips do filme aqui, e o site oficial do filme está aqui.
De uma maneira ou de outra, Cars me entreteu e divertiu muito mais que Driven, do Stallone. Fora a identificação de ter estado presente em algumas corridas em que Driven foi filmado, o Cars me pareceu muito mais real...

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Verdade tem que ser dita

2006-07-07T00:33:00.002-03:00

"Seria como ir a um zoológico, e tentar se comunicar com um chimpanzé.” David Coulthard, comentando que não iria conversar com JP Montoya, sobre o colombiano tê-lo bloqueado na classificação do GP da Inglaterra desse ano.

“Eu agradeço a Deus por me dar tanto talento.” Sam Hornish, humilde, depois de vencer a Indianápolis 500 com uma ultrapassagem nos últimos cem metros em cima de Marco Andretti.

"Eu não me vejo como a principal estrela do Brasil. Eu acho que sou importante o bastante para ser a razão de uma festa de uma noite inteira.” Ayrton Senna, em Outubro de 1991, depois de vencer seu terceiro campeonato de F1.

Humor, por favor: No GP de Monaco, os comissários demoraram oito horas para anunciar a punição de Michael Schumacher, no sábado depois da classificação e do episódio Rascasse. Não pelas regras serem complicadas, pois na verdade eles teriam chegado ao veredito em 10 minutos. Mas daí, as pizzas, o vinho e as dançarinas que o Flávio Briatore pediu chegaram...

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Legends Interlagos 1962

2006-07-05T02:37:00.002-03:00

Largada, 25 de Fevereiro de 1962, Premio Vitor Lossaco, clique na foto para ampliar. Alguém sabe mais ?

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Se for mesmo a última, sai devendo...

2006-07-03T03:24:00.002-03:00

A Fórmula 1 em Indianápolis teve um primeiro minuto de muita ação, mas depois ficou um pouco esparsa também pela “falta” que fizeram os oito carros, que ficaram nas imediações da primeira curva.

Acidente de corrida, foi o consenso de 99% incluindo os comissários, e pronto. Mesma coisa com mais alguns carros que ficaram na relargada, 10 carros fora antes de duas voltas sob bandeira verde, no final seriam apenas 9 carros rodando, dos quais apenas 6 na mesma volta...e pobre do público americano, que pelo segundo ano seguido se vê pagando preço cheio por grids (drásticamente) reduzidos. Em meio à muita discussão sobre esse ser o último GP em Indy, já que o contrato termina esse ano e Bernie Ecclestone e Tony George continuam conversando, era óbvio que haviam muitas arquibancadas vazias em comparação ao ano passado, principalmente na reta dos boxes. Nas últimas semanas, Bernie lançou contra os GP dos EUA sua campanha defamatória padrão na época de renovação de qualquer contrato de GP, mas dessa vez está mais difícil: Mr. E. já está “devendo uma” aos EUA depois do fiasco 05, o público foi um pouco fraco esse ano (e a corrida também teve um grid reduzido), e Tony George talvez esteja se sentindo importante pelas conversas com a Champ Car e o prospecto de uma Indy 500 extra forte em um futuro próximo. A verdade é que Bernie já saiu da pista com uma fala mais mansa quanto ao próximo GP dos EUA.

Quanto à edição desse ano, na pista, o boliche na curva 1 nos impediu de ver várias coisas, entre elas como se sairiam Raikkonen e Montoya, ambos com uma estratégia de 1 parada, além do abandono do piloto de casa, Speed (talvez ele devesse mudar o nome para Luck). Rosberg teve uma largada de vídeo game, pulando de 21º para 8º mas terminou em 9º e último na pista; Ferrari, Michael e Massa fizeram uma prova impecável, aproveitação máxima – Ferrari soube até como inverter seus carros na corrida de maneira suave, Schumy também marcou a volta mais rápida, Felipe liderou com autoridade no começo, e a escuderia faz uma dobradinha que não acontecia desde o próprio GP dos EUA do ano passado. Ou, com mais carros na pista, desde Monza em 2004.

Um fim de semana que a Renault e Alonso gostariam de esquecer, mas Fisichella (que estava, declaradamente, com um motor ligeiramente melhor que o do espanhol, pela maneira como as trocas têm sido feitas) carregou a bandeira para a equipe, seu ânimo rejuvenescido pela assinatura do contrato para 08. Fisi até passou Alonso na pista, um feito que há muito tempo nenhum piloto realizava. A Toyota se aproveitou dos abandonos, do desempenho dos Bridgestones e de uma estratégia de uma parada para alcançar um resultado “esperto”, e Trulli ainda pilotou de acordo, como não fazia há tempos. O resto foi um pouco sem graça, eu achei.

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Espetáculo Quente

2006-06-30T02:38:00.003-03:00

Fora a presença de motor, rodas e um piloto, um dragster não tem mais quase nada em comum com outros carros de corrida como os conhecemos. E olha que o motor, as rodas, e provávelmente o piloto também têm pouco em comum com seus primos de rally, Fórmula 1, ou o que for. Mas, nem por isso, deixam de divertir. Pelo menos por alguns minutos. Entenda porque eles são descritos como uma “explosão controlada” (na maioria das vezes): entre no link do “Leia Mais Aqui” e veja uma bateria de vídeos rápidos e explosivos. Na foto acima, mantenha em mente que o piloto está sentado atrás do motor. No "quentinho".

Eles só aceleram no finzinho do filme...até então, estava no ponto-morto !

Repare nos espectadores saindo de perto, com olhos, nariz e etc. irritados pelo nitrometano.

Mais um “afinando” antes da corrida. Eles desmontam e re-montam o motor inteiro entre cada bateria.

Esses são os Top Fuel Funny Cars, a segunda classe mais forte e rápida, em uma bateria.

Claro que as vezes as corridas saem errado, e aí complica. Aqui um acidente em uma das classes de acesso.

Velocidade final: 504 km/h, em 400 metros e “largando” parado.

Mais corridas.

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Reunificação Update

2006-06-30T02:37:00.002-03:00

Os donos da IRL e Champ Car teriam chegado à um acordo histórico, finalmente resolvendo o que era um dos maiores problemas da possível fusão – ou não ? Leia mais e julgue você mesmo.

Quanto pode acontecer no espaço de poucos dias...Há menos de uma semana atrás, foi publicado um artigo no jornal Indianápolis Star por Curt Cavin e Steve Ballard (figuras de casa e respeitadíssimos no cenário de corridas em Indy) relatando que eles teriam ouvido de Tony George em Richmond que ele e Kevin Kalkhoven já teriam chegado à um “acordo de divisão de propriedade” de uma suposta categoria unida, pelo menos em conceito, o que é extremamente positivo uma vez que esse ítem é considerado por muitos como o maior empecilho para uma fusão – quem fica no comando da categoria unida. O que resta agora é decidir o modo de se arbitrar eventuais diferenças na nova série, que pode ou não envolver um “árbitro” fixo – esse seria o próximo ponto crítico, no caminho da reunificação, e exemplos de nomes que poderiam se encaixar nesse papel seriam Mario Andretti, Rick Mears e Roger Penske.

A agencia AP seguiu, pouco depois, com palavras de Kevin Kalkhoven direto de Cleveland no mesmo exato sentido: apesar de ainda não haver nada por escrito, os dois lados teriam chegado a vários acordos nas últimas semanas, o mais importante sendo um acordo sobre a divisão de poder e propriedade de uma nova categoria, e que apesar de ainda haverem muitas questões à resolver, ele (KK) está muito otimista quanto a unificação acontecer, caracterizando o desenvolvimento apenas como um “relatório de progresso”, pois ainda existe muito à ser feito. A fusão não deve mesmo acontecer em 2007, mas o calendário da Champ Car do ano que vem deverá deixar uma “janela” para as equipes e pilotos que desejarem competir na Indy 500 em maio; em contrapartida Brian Barnhart, da IRL, sugeriu (e KK se interessou) a idéia da Champ Car correr no sábado no evento IRL de St. Petersburg, e a IRL retribuir correndo no sábado do evento Champ Car de Long Beach. Segundo Kalkhoven, o início do processo físico de reunificação pode tomar muitas formas, e o mais provável é que aconteça uma “peça” de cada vez, ao invés de tudo ao mesmo tempo.

Inesperadamente, porém, um dia depois Tony George deu uma entrevista exclusiva para um canal de TV de Indy desmentindo o artigo do Indy Star, dizendo não saber de onde o jornal teria obtido as informações, ignorando o fato de que esses dois jornalistas específicamente fazem parte do círculo “íntimo” da IRL, e não ousariam inventar algo com esse peso, o que seria, no mínimo, um “suicídio profissional”. Outro ponto interessante no desmentido de George é que ele escolheu fazê-lo à uma estação de TV, e não ao próprio jornal, que seria o mais apropriado, inclusive exigindo uma publicação de esclarecimentos, o que não aconteceu. Especula-se que George cedeu ao interesse das equipes menores da IRL - e talvez, da Dallara e Honda - que sabem que estariam com seus dias contados na categoria se a fusão realmente ocorrer e preferem adiar ao máximo (se for mesmo inevitável) o anúncio de progresso nesse sentido.

Até Roger Penske, dizem os crentes de teorias de conspiração, poderia estar querendo moldar certos aspectos da união contrários aos objetivos de Kalkhoven, já que Penske tem interesses na ISC (logo, exige mais ovais no calendário) e também da Ilmor, que efetua trabalhos para a Honda. Claro que seus recentes resultados na Indy Car devem pesar - para que aumentar a dificuldade, custo, etc. do jogo, cutucando e convidando Newman-Haas, Forsythe e companhia para a disputa - e no terreno (mistos) que eles têm praticado mais ultimamente ?

De qualquer maneira, Kalkhoven daqui em diante deve chamar mais atenção para a Champ Car sozinha em 2007, que segundo ele deve “entrar no azul”, e estar “se pagando” no final do ano que vem. Ele ainda espera adicionar alguma(s) nova(s) equipe(s), provavelmente promovida(s) da Atlantic, na estréia do novo e melhorado/mais barato chassis Panoz.

George deve pensar como fazer em 2007 para enfiar goela abaixo de todos um chassis/motor mais caro (Dallara/Honda), e se manter com o poder de decisão supremo ou abrir mão de alguns fatores (incluindo um pouco desse poder, chassis e motor) e efetivar de uma vez a fusão.

Continuaremos acompanhando o desenrolar (ou seria enrolar) dos fatos ?

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Le Mans: Mudanças históricas em 2010

2006-06-29T00:57:00.002-03:00

Durante as 24 Horas de Le Mans desse ano, a organização da prova (ACO, Automobile Club d’Ouest) anunciou mudanças históricas nas regras futuras da categoria LMP1, a mais forte dos protótipos, que vai mudar completamente a aparência dos carros e, quem sabe, torná-los mais parecidos com as clássicas Porsche 917, acima. Entenda as mudanças, no “Leia Mais Aqui”, abaixo.

A partir de 2010, apenas carros com “teto” serão permitidos nas 24 Horas de Le Mans, os “coupe” ao invés dos veículos abertos que conhecemos hoje. Aliás, hoje os “coupe” também são permitidos, mas levam desvantagem em relação ao tipo aberto, “roadster” ou “spyder” como Audi e Pescarolo – o último carro coberto a vencer na geral em Le Mans foi o Bentley EXP Speed 8 da foto acima, em 2003, e o penúltimo a Porsche 911 GT1 na foto mais abaixo, em 1998. Também é possível que a asa traseira da nova LMP1 seja baseada na regra atual da classe GT1, Corvettes e Aston Martins (determinada em parte pela largura da “janela” traseira e pequena para o carro, controlando um pouco a velocidade). O ACO disse que trabalha com a referencia de uma volta em Le Mans para esses carros em 3 minutos e 30 segundos, e pretende manter assim. As outras regras de chassis e motor permanecerão inalteradas e a categoria de protótipos mais leves, a LMP2 também permanecerá inalterada, com carros abertos.

A LMP1 deverá ser a classe quase reservada às grandes montadoras e alta tecnologia (Alô, Bernie ?), enquanto equipes privadas e marcas menores que não se associarem a uma montadora deverão encontrar sua casa na LMP2. A mudança será implementada para que os protótipos se assemelhem mais a carros de rua, se tornem uma melhor ferramenta de marketing para as fábricas, e para que o público associe mais o que vê na pista com o que pode comprar na concessionária. Nesse sentido os carros deverão incorporar elementos de estilo de carros de rua, à ser determinado. Uma outra mudança radical: os “bicos” atuais, como o Audi, que se assemelham a bicos de monopostos, também serão banidos, a frente deverá ser “lisa” e não poderá ter aberturas. Ainda mais: é possível que os carros fiquem mais altos, distancia entre chassis e solo, também aí mais similares aos carros de rua. Além disso, com a possível regra de asas traseiras mencionada acima, a janela traseira será certamente maior.

Em termos básicos, um protótipo com capota é mais aerodinâmico, mas um carro aberto tem seu centro de gravidade mais baixo, e um pouco mais simples – na chuva não embaça, cockpits fechados precisarão de ar condicionado (que pesam cerca de 25 quilos), portas são ítens adicionais, etc.

Os chassis atuais poderão ser convertidos para a nova regra, se necessário. Para a Audi, em 4 ou 5 anos é bem provável que o R10TDI já tenha finalizado seu ciclo, e um novo carro – com teto – esteja pronto. A Peugeot, que volta a Le Mans no próximo ano, cogita já ter um carro coberto (e movido a diesel) no ano que vem, ou pelo menos em seu carro para a vitória, que eles dizem ser o projeto 2008. A Lola cars deverá ter um modelo “de transição” pronto em pouco tempo. A ALMS americana, assim como a ELMS da Europa seguirão também a determinação do ACO, uma vez que seus regulamentos são baseados no orgão francês.

Eu gostei, o que vocês acharam ?

Foto Porsche 917: Jan Hettler.

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Verdade tem que ser dita

2006-06-29T00:53:00.003-03:00

“Eu não me lembro de nada exceto o carro (dele) empurrando minha cabeça para baixo. Eu era o amortecedor dele, e estava apagando devagar enquanto a pressão na minha cabeça aumentava. A próxima coisa que me lembro, eu estava parado na grama e o pessoal do safety team estava vindo correndo na minha direção. A pior coisa do acidente foi a agulha que enfiaram em mim antes da tomografia, já no hospital.” Sebastien Bourdais em Cleveland domingo passado, depois de seu feio acidente com Tracy na saída da primeira curva, em que o carro do canadense aterrisou na cabeça do francês.

"O campeonato é um sistema de pontos, que recompensa consistência e pilotos que terminam todas as corridas, e era isso que eu estava tentando fazer hoje. Mas quando Paul Tracy larga em quinto, não há lugar seguro na frente do grid.” Bourdais novamente, na mesma conversa – ver acima.

“Vamos colocar as coisas em perspectiva: os números de audiência na TV nos EUA sempre foram desanimadores. Corridas de monopostos na América do Norte são extremamente marginais, e mesmo as grandes corridas da NASCAR atraem os mesmos números de TV que a Fórmula 1 tem na Itália para uma corrida normal.” Bernie Ecclestone, em entrevista a revista F1 Racing.

“Segunda colocação não é nada nesse lugar. Ninguém se lembra dos pilotos que terminam em segundo aqui.” Marco Andretti, depois de terminar a Indy 500 desse ano em segundo.

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Legends Lola CART 1993

2006-06-28T00:05:00.002-03:00

Sebastien Bourdais passeia em Cleveland, no domingo cedo, antes da prova da Champ Car, com um dos “brinquedos” da Newman-Haas: o Lola campeão da CART em 1993 com (o campeão mundial de Fórmula 1 do ano anterior) Nigel Mansell.

Foto: Gregg Feistman, LAT USA Photographic – Champ Car World Series.
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AJ embala em Cleveland

2006-06-27T23:57:00.002-03:00

A “troca” de pilotos foi mesmo ótima para a categoria, que ficou bem mais animada, mas foi ainda melhor para AJ, que embalou e – depois de duas temporadas sem vencer sua primeira corrida, agora venceu duas seguidas. A prova de Cleveland foi bastante movimentada, definitivamente uma das melhores do ano. Saiba mais.

Como manda a tradição em Cleveland, a curva 1 é sempre complicada logo após a largada, mesmo com os cones colocados durante todo o fim de semana na parte de dentro da entrada da 1 para alterar um pouco o traçado e “inibir” pilotos se jogando por dentro e para dentro da curva. Aparentemente funcionou, mas na saída dela, tudo aconteceu: Ranger e Zwolsman rodaram, Tagliani e Philippe se tocaram, e Tracy se envolveu em um sanduíche de Newman-Haas, primeiro arrancando a asa traseira de Bruno Junqueira, para em seguida acertar Bourdais – que virou na frente do canadense. O carro de Tracy literalmente subiu no carro de Bourdais e passou por cima da cabeça do francês, comprimindo-o um pouco, o bastante para ele quase perder consciencia. Felizmente, depois de uma visita ao hospital, “scans” no cérebro, etc. o francês foi liberado. Tracy continuou na prova, mas nada estava indo bem para ele (sendo até “acertado” por Pastorelli), e acabou abandonando na segunda metade da prova. Cristiano da Matta, algumas curvas mais tarde ainda na primeira volta, teve que executar uma freada de emergencia para evitar Katherine Legge que rodava a sua frente, e seu cabo de acelerador quebrou, mandando-o para os boxes por 17 voltas. Ele ainda voltaria e marcaria algumas voltas rápidas – incluindo a terceira mais rápida da prova - mas sem nenhuma chance de colocação expressiva. Vale notar que a volta mais rápida foi de Nelson Philippe, seguido de Allmendinger.

Em determinado momento da prova, quase todos os carros estavam fora de sua sequencia de parada nos boxes, e tendo que criar novos planos “no ar” devido a tantas bandeiras amarelas e abandonos (de Bourdais, Tracy, Pastorelly, Zwolsman, Wilson com uma suspensão quebrada, etc). Bruno Junqueira fez uma boa prova e travou um ótimo duelo com AJ pela ponta na metade da prova, e foi presenteado com um segundo lugar quando, na última volta e enquanto estava em quarto lugar, Dan Clarke que estava em terceiro teve um problema (em seu cérebro) e ultrapassou Mario Dominguez (que vinha em segundo) de uma maneira arrojada na curva um, completou a ultrapassagem, mas rodou ao sair da curva, e acertou o mexicano que estava quase a seu lado novamente, dando-lhe um “X”. Oriol Servia, que vinha em quinto depois de liderar no começo da corrida, acabou no pódio, e Tagliani em quarto, finalmente uma boa corrida para o canadense. Dominguez ainda retornou e acabou em sexto, com seu companheiro de Dale Coyne, Jan Heylen, em quinto – o melhor resultado até agora para um estreante nessa temporada.

A prova foi marcada por um recorde de bandeiras amarelas (nove), que custaram boas colocações para vários pilotos.
Allmendinger bateu o recorde da pista, que resistia há oito anos (Vassser em 98), e desde 2001 um americano não vencia duas provas consecutivas da categoria (Michael Andretti foi o último, quando venceu Vancouver e Road America). Os números de público para os três dias do evento também foram interessantes, quase 120 mil pessoas, 51 mil no domingo – o melhor público para essa prova desde 2001. A organização continua fazendo um trabalho voltado a melhorar o espetáculo para o público, e em Cleveland esse ano eles inclusive inverteram a posição dos boxes, para que eles ficassem agora de frente para as arquibancadas e o público pudesse ver melhor o trabalho nas paradas.

No campeonato, a segunda vitória seguida de AJ colocou o americano de vez na briga pelo título em terceiro, apenas 31 pontos atrás do líder Bourdais. Wilson ainda é o segundo, 26 pontos atrás do francês. Junqueira é o oitavo, da Matta o décimo. Próxima parada: circuito de rua de Toronto, uma das minhas corridas/cidades prediletas, sempre divertido.

Fotos: Michael Levitt, Phillip Abbott, Gregg Feistman: LAT USA Photographic – Champ Car World Series.

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Legends Belo Horizonte 72

2006-06-27T23:43:00.002-03:00

Mais material do Sérgio Eduardo Enoch…que grid !
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Tudo intenso com Allmendinger

2006-06-23T01:04:00.002-03:00

Em pouco mais de uma semana, o californiano foi despedido, ficou noivo (de uma ex-Miss Indy), foi contratado pela Forsythe, e venceu sua primeira prova na Champ Car, depois de dois anos tentando. Foi, provávelmente, a semana mais importante de sua carreira até agora. O que se pode esperar dele, daqui para a frente ? De qualquer maneira, desde 2004 um americano (Hunter-Reay) não vencia uma prova da categoria, e Allmendinger fez a arquibancada entoar ‘U.S.A.” após sua vitória, que foi muito positiva para a Champ Car.

Foi uma corrida emocionante, em parte pelo belo circuito de Portland, e em parte pelo fato de que os cinco primeiros andaram sempre em um ritmo forte e em bandeira verde, pois além da primeira volta em amarela depois de uma largada anulada, a corrida toda foi disputada sob bandeira verde. A largada foi anulada na primeira passagem, mas verde na segunda, para descontentamento de Bruno Junqueira e Sebastien Bourdais, que reclamaram muito da direção da prova, pois não achavam que a verde deveria ter sido mostrada. AJ pulou na ponta, Dan Clarke foi de sexto para segundo, Tracy foi de décimo para quinto, mas os dois carros da NHR “ficaram”: Junqueira caiu para quarto, Bourdais foi de terceiro para sétimo. Daí para a frente AJ só abriu e administrou a vantagem. Dan Clarke sofreria um pneu furado na 22ª volta, entregando o segundo lugar para Wilson. O único a ameaçar Allmendinger um pouco foi ele mesmo, seu velho companheiro de equipe, Justin Wilson, no meio e no final da prova. Em terceiro, chegou Bourdais, seguido de Bruno Junqueira. Cristiano da Matta foi o quinto, e disse estar aos poucos se acertando com a nova equipe.

A coisa toda de troca de pilotos começou com Mario Dominguez fazendo duas grandes besteiras com seu Forsythe nas primeiras corridas do ano, e AJ se desentendendo em acertos e outros aspectos da relação com sua “casa”, a RuSport.
Poucos dias depois de Milwaukee, Carl Russo havia telefonado a Cristiano da Matta para colocar o brasileiro no carro que era de AJ, que havia sido demitido – básicamente ao mesmo tempo que Dominguez era demitido da Forsythe. Mais algumas horas/dias, e AJ estava na Forsythe, enquanto Dominguez acabaria no carro que era de Cristiano, na Dale Coyne. Cristiano foi levemente recompensado por sua lealdade à categoria, assim com AJ – só Dominguez, com patrocínio de seu país cada vez mais raro e ainda por cima guiando menos que bem, acabou com um carro pior na dança das cadeiras.

Uma das razões comentadas para o descontentamento da RuSport com o americano foi a que ele levava o acerto do carro “para trás”, significando que ele gostava de um carro duro, parecido com o acerto de dois ou três anos atrás, enquanto Justin Wilson seguia o conceito da maioria do paddock e trabalha com o carro mais “mole”, um acerto considerado mais atual. O mesmo foi dito de Mario Dominguez na Forsythe, que havia inclusive pressionado a equipe para contratar seu antigo engenheiro de Herdez, Mike Cannon. Paul Tracy disse que a equipe não estava trabalhando na mesma direção, o que sempre atrapalha. Em Portland, porém, Tracy usou o acerto de AJ (possívelmente bem parecido com o ajuste “retrógrado” de Dominguez) e não funcionou para ele. Dito isso, uma largada no mínimo conturbada deu espaço para AJ se garantir na liderança, assim como uma pista de poucas ultrapassagens o ajudou a se manter nela. Essa situação não deve se repetir em Cleveland no próximo fim de semana, mas a festa de sua primeira vitória foi ótima para a categoria.

Bourdais ainda lidera o campeonato com Justin Wilson em segundo, mas Allmendiger aparece em terceiro, e Andrew Ranger em quarto, Tracy em quinto, Dominguez em sexto, Philippe em sétimo, da Matta em oitavo, Tagliani em nono e Junqueira em décimo.

Acompanho o AJ desde suas temporadas de kart, quando era da equipe do Paul Tracy junto com Chris Festa e Matt Jaskol. Depois, disputou e perdeu a Skip Barber com o Júlio Campos, mas levando a melhor no ano seguinte na Barber Pro. Nessa época, ele foi “apadrinhado” pelo Carl Russo, que criou uma equipe de Atlantic para ele, com a qual ele foi campeão, e juntos seguiram para a Champ Car. O AJ é um piloto rápido, principalmente para um americano, e foi muito bom em karts, mas nem sempre consistente. Tem um temperamento de pavio curto, e pouca experiência fora do conforto da carteira de Russo e do berço da Champ Car.

Resta ver se conseguirá manter esse ritmo, e como Paul Tracy irá reagir, uma vez que fez questão de deixar claro para AJ que a equipe funcionava à sua volta (do canadense), que tem cinco anos assinados com Forsythe, quando de sua contratação. E, ainda mais agora que venceu sua primeira prova, tudo fica mais suave na equipe para Allmendinger, mas a prova maior será quando as coisas não estiverem indo tão bem – exibições exageradas de personalidade não serão bem vistas por Paul, nem pela equipe, e AJ terá que mudar muito se for evitá-las.

Foto: Phillip Abbott LAT Photographic Champ Car

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Autorama

2006-06-23T00:33:00.002-03:00

Eu gostei muito de autorama quando era moleque, era "vidrado" mesmo. Parece que tem sempre gente que gosta dos carrinhos, em todas as gerações, perpetuando a "arte". Na galeria de fotos que segue, uma pista montada com o traçado de Interlagos completo !

O Bob Nogueira, amigo de outros carnavais, me mandou essas fotos de uma pista que ele montou no Shopping Galeria, em Campinas, há um tempo atrás, com o patrocínio da Beta.

Eu adorava meus carrinhos de autorama, e evoluí do autorama Estrela doméstico às pistas do Clube Paulistano e da Sebring na Rua Augusta (nova e velha, uma atrás da outra), além da Parolu na Ave. Sto. Amaro. Já com caixa de ferramentas própria, dos motores e chassis “Estrelinha” de fábrica passei para os Mabuchi (tinha um com carroceria de um Cobra), e depois para a Fórmula 1 do negócio na época, que eram os motores Mura 18 ou 20, com carenagens de “efeitos aero”, acelerador com duas resistências e freios, ‘glub” nos pneus...

Carros fabricados na Espanha. Repare o Porsche 908, Jo-Siffert.

Carros escala 1:24 para pista de alta, tipo Parolu em SP (Veja a pista deles no link, vale a pena ver). Todos na cor Martini. O Bob apelidou esses carros de Equipe Martini- Força Livre.

Em um evento promocional para a prova de Cleveland, Alan Sciuto, AJ Allmendinger, Katherine Legge, Justin Wilson e Mario Dominguez na pista.

Boxes

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Le Mans LMP1: Audi executa cartilha, diesel faz história

2006-06-22T02:08:00.002-03:00

A Audi deu mais uma mostra de sua dominancia na categoria top de protótipos em corridas de resistencia, dessa vez com um motor movido à diesel. A fórmula, como havia prevenido seu chefe de equipe antes da prova, não foi necessáriamente velocidade mas sim consumo - confiabilidade e sorte, o segundo colocado também teve. Veja os detalhes da briga nos boxes.

Durante a primeira metade da prova, um carro de cada uma das duplas (Audi e Pescarolo) andou forte mas acabou abandonando. O Audi # 7, inicialmente com Tom Kristensen, sofreu um “parabrisa” quebrado, teve que trocar injetores e “caixa preta” (o que lhes custou 25 minutos e entregou a liderança ao # 8), e bateu com um retardatário – o que obrigou a equipe a trocar a suspensão do carro – as 3 horas da manhã. Eles ainda trocaram o turbo as nove da manhã, e o bico do carro por volta de uma da tarde de domingo. O problema maior, porém, aconteceu por volta das 4 da manhã quando o cambio quebrou, com Capello ao volante. As regras de Le Mans não permitem que se troque a caixa de câmbio inteira, e eles tiveram que trocar todas as engrenagens dentro dela. Mas, novamente a precisão alemã entrou em campo e o carro voltava para a pista, consertado, em nove minutos. Terminaram 13 voltas atrás do líder, em terceiro lugar.

O Pescarolo # 16 de Emmanuel Collard/Nicolas Minassian/Erik Comas, foi o que “pagou o karma” para a equipe francesa, com problemas menores já as 10 horas da noite, e menos de uma hora depois Minassian experimentava problemas elétricos que fariam o carro despencar na ordem da corrida. Eles ainda conseguiriam se recuperar para terminar em quarto na classe, e quinto na geral com a Corvette vencedora da GT1 à sua frente. O único outro carro que andou consistentemente entre os três primeiros foi o Racing for Holland Dome Judd de Jan Lammers, Alex Yoong e Stefan Johansson, em parte pelos problemas com os carros acima. Infelizmente para eles, o acelerador “travou” no fundo sob o pé de Yoong as 5 horas da manhã, que foi direto para as barreiras, quebrando os dois braços da direção e abandonando aí.

Sobrou para o Audi # 8 de Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner que teve uma corrida sem surpresas e venceu tranquilo, assumindo a ponta as 7 e meia da noite de sábado, menos de 3 horas de prova, e a mantendo até a bandeirada com Pirro a bordo, cinco da tarde de domingo. Esse foi o oitavo pódio consecutivo do italiano nessa prova, tendo se colocado entre os três melhores em todas as edições desde 1999. Frank Biela se tornou o primeiro alemão a vencer a prova quatro vezes, superando o recorde de Klaus Ludwig (que venceu em 79, 84 e 85). Para Marco Werner, foi apenas sua segunda vitória. Consecutiva.

Sebastien Loeb, top dog do rally WRC, acrescentou um segundo lugar em Le Mans para seu currículo, dividindo o Pescarolo C60 Judd com Eric Helary e Frank Montagny, em sua segunda participação na prova, depois de abandonar com cinco horas de prova no ano passado.

Usando o Judd V10 de 5 litros que começou sua vida na Fórmula 1, eles acabaram quatro voltas atrás do vencedor por duas razões básicas: primeiro, seu motor normalmente aspirado não era páreo, em consumo principalmente, para os Audi Turbo diesel, obrigando-os a fazer mais paradas de box, uma média de 12 voltas entre paradas para os franceses, e 15 voltas para o Audi. O Pescarolo que ficou em segundo também não sofreu nenhum problema maior, fez 32 paradas durante as 24 horas, completando 376 voltas. O Audi vencedor igualmente teve “sorte” de não sofrer nenhum problema, parou apenas 27 vezes e completou 380 voltas no circuito – até isso foi executado com precisão cirúrgica, pois o recorde de distancia anterior, da última vitória do Audi R8, era de uma volta à menos. Eles deram uma volta a mais para contabilizar o encurtamento de alguns metros na pista, do ano passado para esse, ainda bater o recorde novamente. Simplesmente executaram sua estratégia como no passado, adaptada para novas condições, e venceram novamente. Coisa de precisão alemã, com cinco paradas a menos.

A outra razão básica pela qual os franceses não conseguiram subir ao topo do pódio em casa foi que o Pescarolo estava há apenas duas voltas do Audi líder por volta da 1:30 da madrugada, quando Montagny “enterrou” o carro na brita na Mulsanne, perdendo algumas voltas até ser rebocado de volta à pista. Felizmente, com nova carroceria e novos pneus, o carro estava de volta no ritmo de antes. Mas já era tarde para alcançar o Audi, que ainda por cima esteve mais rápido alguns segundos por volta, toda a prova.

Fotos: AudiWorld

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Le Mans LMP2: Mais uma vitória do brasileiro

2006-06-22T01:31:00.003-03:00

A equipe RML MG-Lola venceu novamente (haviam vencido no ano passado) a classe LMP2 com o brasileiro Tomas Erdos, Mike Newton e Andy Wallace, que corre nos protótipos da Grand Am americana. Esse ano a equipe teve poucos problemas durante a prova e essa foi a chave desse segundo triunfo consecutivo. Apesar de ter que trocar um alternador nas horas finais, eles tinham uma vantagem grande sobre o segundo colocado e isso não foi nenhuma preocupação. Nessa classe, muitos dos competidores sofreram problemas e a RML se viu sozinha na frente, e razoávelmente fora de alcance do segundo, por grande parte da prova, terminando em 8º na geral, com 17 voltas de vantagem sobre o segundo colocado, o Zytek de Terada, Binnie e Timpany.

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Legends Lola T70 1971

2006-06-20T18:25:00.004-03:00

Recebí essa imagem acima do leitor Sérgio Eduardo Enoch, entre outras que ele mandou e que aos poucos vão aparecer aqui. A pista, me parece Buenos Aires ?

Na foto abaixo, do Acervo Avallone, Prova Internacional em Tarumã, no mesmo ano.

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Verdade tem que ser dita

2006-06-20T18:10:00.003-03:00

“Construa uma suspensão que permite ajustes, e vão ajustá-la errado. Veja o que conseguem fazer com um carburador Weber em poucos momentos de estupidez com uma chave de fenda.” Colin Chapman

"Eu não tenho ídolos. Eu admiro trabalho, dedicação e competencia.” Ayrton Senna

Eddie Jordan pediu a Eddie Irvine para se apressar para uma sessão de fotos na pista, e Irvine respondeu: "Eu tenho mesmo que ir ? Mande qualquer m*rd* com o meu capacete, eles nunca vão saber a diferença.”

"Se realmente a unificação acontecer…eu adoraria a oportunidade de correr contra todos os melhores pilotos novamente, ao invés de só metade deles.” Paul Tracy, sobre a possível reunificação da Champ Car e IRL.

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Le Mans GT2: Vitória histórica de Panoz sobre a Porsche

2006-06-19T19:38:00.003-03:00

A marca americana conseguiu bater a Porsche nas 24 Horas, a primeira vez que a fábrica alemã não vence a categoria na história de sua participação na GT2. Leia mais sobre a "briga" entre Porsche, Panoz e Ferrari em Le Mans.
A equipe Porsche que chegou mais perto de manter a tradição foi a Seikel alemã, que na 5ª hora da prova colocou sua Porsche (baseada na) 996 GT3 RS na ponta da categoria, mantendo-se aí através de toda a noite nas mãos de Dominik Farnbacher, Lars-Erik Nielson e Pierro Ehret, até a última hora da prova quando uma alavanca de cambio quebrada obrigou Farnbacher a parar quase na entrada dos boxes, prosseguindo para os mesmos alguns minutos mais tarde, depois de receber instruções pelo rádio de um técnico da Porsche de fábrica.

Nos boxes, a alavanca foi rápidamente trocada, mas o Panoz (baseado no) Esperante com motor Elan dos britanicos Tom Kimber-Smith, Richard Dean e Lawrence Tomlinson que estava em segundo lugar pode tomar a liderança com o Porsche nos boxes. Apesar de sair de alavanca nova ainda na mesma volta de Kimber-Smith, e este ser o menos experiente dos três da Panoz, o também jovem Farnbacher não conseguiu retomar a ponta na meia hora restante e ainda perdeu o controle do carro faltando poucas voltas para a bandeirada, chocando-se com o guard-rail mas prosseguindo para terminar em segundo.

Um carro e motor dos Estados Unidos, nas mãos de uma equipe e pilotos da Inglaterra, bate o fabricante alemão, favoritíssimo na França. Isso sim é globalização. Essa foi a primeira vitória da marca Panoz em Le Mans, em sua décima participação, e com uma equipe que até o ano passado operava um TVR. Em terceiro, confirmando a variedade, ficou a Ferrari 430 da Scuderia Ecosse, também inglesa, com Andrew Kirkaldy, Tim Mullen e o grego Chris Niarchos.

Foto: Regis Lefebure, ALMS.

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Audi domina primeira fila em Le Mans

2006-06-16T13:19:00.002-03:00

Apesar da velocidade até agora, os dois carros de Pescarolo não conseguiram capitalizar na hora que precisavam, e terminaram a segunda e final sessão classificatória atrás dos Audis, que foram imbatíveis no seco e largam em primeiro e segundo, números 7 e 8. Largada para as 24 Horas de Le Mans é no sábado, ás 5 da tarde na França, meio dia em Brasília.

A pole-position ficou com Dindo Capello, que completa 42 anos de idade no dia da prova, marcando 3:30.466 faltando pouco mais de uma hora na última sessão de classificação, disputada sem chuva e com a pista sendo progressivamente “emborrachada”. Essa é a terceira pole em Le Mans de Capello, que divide a máquina com McNish e Tom Kristensen, e ela também foi um presente para seus mecânicos, que trabalharam quase toda a noite de quinta para sexta desmontando completamente, e montando novamente, o carro depois de seu acidente (nos últimos momentos da primeira classificação, quase á meia noite de quinta). Tudo isso por medida de segurança, segundo a equipe. Marco Werner, que divide o R10TDI número 8 com Biela e Pirro, virou 0.118 mais lento que Capello, mas bom o bastante para garantir a primeira fila da Audi.

Todos os seis pilotos da equipe já venceram essa prova, pelo menos uma vez cada, alguns bem mais. Se fosse filme a gente não acreditava: a primeira fila de Le Mans esse ano tem 6 pilotos vencedores na prova. Todos de Audi. Vair ser fácil.
Os pilotos da Pescarolo Judd (Minassian e Helary) reclamaram do tráfego e que não conseguiram “encaixar” uma volta limpa, mas classificação é isso mesmo (achar essa volta, piloto ou equipe, faz parte de ser rápido) e eles largam em 3º e 4º. Henry Pescarolo comentou que no ano passado eles largaram na primeira fila e terminaram na segunda, talvez esse ano seja o contrário. Eles também dizem que os carros estarão muito rápidos na prova.

Na LMP2, a pole ficou com Andy Wallace, marcando 3:41.555 em seu MG Lola EX264, 12º na geral.
Na GT1, Tomas Enge confirmou o favoritismo da Aston Martin (e seu), e colocou o DBR9 #007 na pole com 3:52.015 (20º na geral), sua quinta pole-position consecutiva em Le Mans. A seu lado, o outro DBR9 em segundo. As Corvettes largam em 3º (Gavin, 3:53.100 nos últimos cinco minutos da sessão) e 6º (Fellows, 3:53.993) na classe, notórias por não largar na pole mas vencer corridas (ver 12 Horas de Sebring desse ano). Christian Fittipaldi larga em 7º na classe (na foto acima, com o carro atrás do Audi nos pits), com 3:54.476; Nelsinho Piquet em 9º com 3:57.776.
Na GT2, a Porsche 911 de Riccitelli marcou 4:03.438 para a pole, com a Ferrari F430 GTC da Scuderia Ecosse em segundo, em 4:04.596.

Essa prova vai ser uma clássica. Pelo menos aqui nos EUA a Speed Channel vai mostrar 20 horas de cobertura, esse fim de semana eu não saio de casa...

Fotos: Sander va Djik, Planet Le Mans; Audi World

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Peugeot Diesel em Le Mans 2007

2006-06-16T13:07:00.002-03:00

Completando um post antigo (aqui), a Peugeot anunciou hoje de manhã no Old Museum em Le Mans que irá participar das 24 Horas de Le Mans com dois carros equipados com seu novo motor Diesel já em 2007, com o objetivo de vencer a prova em 2008. Leia Mais.

Seu novo propulsor, V12 HDi DPFS, é uma criação do diretor da Peugeot Sport, Jean-Pierre Nicolas e do especialista de motores Claude Billois, que também “cuidou” do motor do Peugeot 205 T16 Turbo, e é um V12 com 100 graus, com injeção de diesel em alta pressão (HDi para a Peugeot) com cinco litros e meio e 700 cavalos, além de um torque monstruoso de 1200Nm/10,620 polegadas-libras.
O motor ainda usará um filtro particulado de emissões, o DPFS introduzido em 2000 pela marca francesa, que fará com que o carro não emita nenhuma fumaça. A Peugeot tenta fazer a engenharia inversa da normal: ao invés de desenvolver em corridas e depois levar para carros de rua, eles tentam trazer componentes de rua para as corridas.

O motor ainda não está pronto, e apenas componentes separados foram testados. O primeiro motor completo estará pronto em Setembro, e os primeiros testes serão em Dezembro (com Eric Helary, que corre esse ano de Pescarolo). O novo carro será denominado Peugeot 908 e apresentado no salão Mondial de l’Auto em Paris, com o chassis também desenvolvido por eles.

Entre as prováveis corridas-teste estão as 12 Horas de Sebring no ano que vem, e algumas etapas da ELMS e ALMS, e dos pilotos só se sabe que deverão incluir alguns franceses. O fabricante já venceu a prova em 92 e 93 com o 905 Grupo C.

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Le Mans: Pescarolo na frente sob chuva

2006-06-15T12:35:00.002-03:00

A primeira sessão de classificação para a prova aconteceu ontem, duas sessões noturnas (19:00-21:00; 22:00-12:00) sob chuva, na pista de 13,25km. A equipe de Pescarolo novamente venceu o tiroteio com a Audi e seus motores movidos à diesel, mas apenas temporáriamente pois hoje continua a classificação com mais duas sessões, o melhor tempo dos dois dias determina a ordem de largada. Veja mais sobre a classificação para as 24 Horas de Le Mans.

Le Mans sendo na França, seu regulamento traz alguns detalhes “franceses”: para poder se classificar, um piloto deve completar pelo menos 3 voltas à noite, durante uma das sessões, e seu tempo deve ser pelo menos 115% do melhor tempo de sua categoria. Além disso, uma média é calculada com voltas de três carros de marcas diferentes na mesma classe, e se o piloto/carro em questão não virar pelo menos 125% desse melhor tempo, ele não poderá largar. Se isso acontecer por uma “força da natureza”, os comissários podem (ou não) levar isso em consideração, e permitir que o piloto esteja na largada. Na última posição. E o grid é bem grande.
Ontem á noite a primeira sessão iniciou com quase todos os 50 carros indo para a pista seca. Antes de completarem uma volta, os primeiros pingos começaram a cair, e mesmo os carros que não planejavam “checar seus parafusos” depois da primeira volta entraram novamente nos pits. A chuva piorou rápidamente, enquanto a maioria das equipes montavam seus pneus de chuva ou, para os mais corajosos, pneus intermediários; outras equipes (como a Corvette americana) preferiram nem ir para a pista, e guardaram os carros dentro da garagem, sabendo que a metereologia (algo que você acompanha como um maníaco em uma prova assim) prevê condições melhores para hoje – além do fato de que eles confiam já ter o conhecimento de chuva de seu carro nessa pista de seus vários anos anteriores.

No final da primeira hora, a Pescarolo decidiu que já sabia o que fazer na chuva e soltou seus cavalos, e derrubou um segundo do tempo mais rápido até então (Jamie Campbell-Walter com o Creation Judd # 9) com Erik Comas marcando 4:24.135 com o #16, e momentos depois Sebastien Loeb (sim, do rally, afinal estava chovendo) marcou 4:23.443 com o número 17. A Audi demorou vinte minutos para responder, mas respondeu: Emanuele Pirro marcou 4:23.070 com o Audi Team Joest R10, e momentos depois Allan McNish levou seu Audi #7 aos 4:19.863, e eles acabariam assim essa primeira parte da classificação, que foi paralisada com uma bandeira vermelha em seus últimos dez minutos quando Miguel Paes de Amaral, de Chamberlain-Synergy Lola AER, pegou uma zebra molhada e acabou com a traseira no guard rail. Ironicamente, esse mesmo carro rodou práticamente no mesmo lugar durantes os testes de domingo, também trazendo uma bandeira vermelha...agora vamos ver na corrida.

Aliás, junto a conseguir tração saindo da Arnage (onde Brabham rodou o Russian Age Aston Martin que ele divide com Nelsinho Piquet), os esses da Tertre Rouge pareceram ser a parte mais difícil com a pista molhada, e vários carros foram “passear” for a dela, entre eles Andy Lally, de Miracle Motorsports Courage AER que rodou mas não encostou em nada, e Eric Helary de Pescarolo Judd que rodou, não encostou em nada e nem parou o carro, dando um 360º e continuando. No final da segunda sessão, Dindo Capello rodou e danificou a traseira de seu Audi R10TDi levemente, também nos esses. Alex Frei de Courage Mugen também rodou mas bateu forte, trazendo uma bandeira vermelha que encerrou a segunda sessão. Algumas equipes nem precisaram ir à pista para encontrar problemas com a chuva: o Corvette europeu #72 de Luc Alphand ficou nos boxes, com limpador de para-brisas quebrado...

A segunda parte começou com chuva bem mais leve, às dez da noite, mas com a pista ainda molhada. Franck Montagny aproveitou as condições um pouco melhores e colocou o Pescarolo Judd #17 em segundo, no meio dos Audis, logo em seguida pulando para P1 com 4:19.143. Com vinte minutos na sessão, a chuva forte voltou, e a maioria das equipes se concentrou em cumprir os requerimentos de voltas para cada um de seus pilotos, que como vimos deve completar três voltas em sessões noturnas. A maioria das equipes, mas não a Pescarolo Judd, que não é como a maioria: Montagny continuou trabalhando a velocidade sob chuva, e mais vinte minutos depois marcava 4:17.295, melhorando em dois segundos sua volta rápida anterior. A Audi cansou da provocação, mandou McNish para a pista no #7 e ele marcou 4:17.189. Uma volta mais tarde, Montagny marcava 4:14.447, enfiando mais de 2s e meio em McNish. Isso sim é que é tiroteio, e não era nem o final da noite ainda...essa combinação Pescarolo e Audi era seguida pelo outro Audi, o #8, cerca de meio segundo atrás do #7.

Faltando cerca de meia hora para o final da sessão à meia noite e ainda sob chuva forte, o Pescarolo Judd de Emanuel Collard foi à pista e completou várias voltas rápidas, inicialmente passando por cima dos dois Audis e marcando o segundo tempo em 4:15.565, mas em seguida indo ainda mais rápido e tomando a primeira posição de seu companheiro de equipe, com 4:13.832A equipe Audi, que já estavam com os motores de corrida instalados em seus carros, disse estar “poupando equipamento” e não tomando riscos desnecessários.

Na LMP2, Pieere Bruneau marcou 4:25.398 com seu Pilbeam nos primeiros dez minutos da classificação, ainda na primeira parte, e com as condições deteriorando rápidamente, ninguém conseguiu suplantá-lo, o segundo ficando com o Barazi Epsilon Courage AER, quase dois segundos mais devagar. Bruneau foi o oitavo na geral.

Na GT1, os DBR9 foram 1 e 2, respectivamente Enge/Piccini/Turner #007 (12º na geral) e Lamy/Ortelli/Sarrazin #009. As duas Corvettes de fábrica só foram a pista na segunda parte, mas nem tentaram marcar um tempo rápido, deixando o terceiro na classe para a Convers Menx Ferrari 550 Maranello. Quarto foi o brasileiro Christian Fittipaldi, certamente se divertindo com seu Saleen nas condições metereológicas no circuito da “La Sarthe”.

Na GT2, Jorg Bergmeister (que também corre de Daytona Prototypes nos EUA) foi o mais rápido em 4:39.912, de White Lightning Porsche 911, 23º na geral, com outro Porsche 911 em segundo (Dumas) e o Spyker Squadron C8 Spyder (Bleekemolen) em terceiro.A ordem final da largada em Le Mans sera decidida hoje à noite na França, e se a pista estiver seca (como previsto), toda essa batalha acima é “zerada” e eles começam quase do zero para definir o grid...A corrida começa no Sábado, cinco da tarde em Le Mans.

Fotos: Pescarolo Sport, Andrew Hall - ALMS.

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Vídeo do Aston Martin DBR9

2006-06-14T02:53:00.002-03:00

O carro que já foi visto algumas vezes pelas provas de endurance no Brasil, e que corre na classe GT1 em Le Mans. O número 007 de Le Mans, acima, é pilotado por Tomas Enge, Andrea Piccini e Darren Turner, e as Corvettes de fábrica americanas são as arqui-inimigas, usurpadoras das 12 Horas de Sebring esse ano. Nos testes de Le Mans, foram as mais rápidas na classe, a 007 em primeiro e a máquina “irmã, pilotada por Pedro Lamy, Sebastien Ortelli e Stephane Sarrazin e número 009 foi a segunda mais rápida. O DBR9 tem um motor V12, 600 cavalos, e uma carroceria de carbono que o deixa pesando uma tonelada a menos que a versão de rua, zero a 60 mph em 3.4 segundos, segundo os engraçadinhos e simpáticos ingleses desse programa, que aliás sempre é divertido. O Milton B. já havia enviado esse filme há algum tempo, mas como agora estamos oficialmente em mês de 24 Horas de Le Mans, ficou até mais apropriado. Video rápido, 2 minutos, mas os sons da máquina, e as tomadas de dentro do carro...se puder, ouça alto, aqui.
Foto: David Legangneux, ALMS.
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Futebol é cultura ?

2006-06-14T01:52:00.003-03:00

Então vamos lá, começou a Copa de verdade para o Brasil, joguinho meio devagar apesar de efetivo. Se a idéia era fazer o mínimo para ganhar a partida, deu certo (mesmo contando um pouco com a má sorte dos adversários). Ah, a paixão pelo futebol dos brasileiros, que reúne todos, mais letrados e menos letrados, como os torcedores acima, que (tentaram) escrever "rumo ao hexa". Ficamos aqui torcendo. Por mais alfabetização.

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Speed de roda fechada

2006-06-14T01:45:00.002-03:00

Bruton Smith é um dos maiores “cartolas” da NASCAR, dono da SMI (Speedway Motorsports, Inc), que controla as pistas de Atlanta Motor Speedway, Lowe's Motor Speedway em Charlotte, North Carolina, Texas Motor Speedway, Las Vegas Motor Speedway, Bristol Motor Speedway no Tennessee, e Infineon/Sears Point, na Califórnia, uma organização similar à ISC da família France, Roger Penske, etc. Figuríssima, gosta e cultiva a imagem de “dono de circo” (ver foto acima), espalhafatoso – e poderoso. Dizem por aqui que ele já convidou Scott Speed, o norte - americano na Fórmula 1, para competir em uma prova no misto de Infineon/Sears Point, mas ainda não está certo se Speed estaria ao volante de um carro da Nextel Cup ou de um protótipo da Rolex Grand Am. Entre o fim dos anos 60, durante todos os anos 70 e até um pouco além, foi rázoavelmente comum ver pilotos de Fórmulas européias correndo pela América do Norte de Can Am, F-Atlantic ou mesmo IROC, muitas vezes trazidos pela Goodyear (quando ela fornecia pneus para categorias em ambos os lados do Atlantico).
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GP da Inglaterra

2006-06-12T22:49:00.002-03:00

Achei o GP da Inglaterra de domingo pobre de emoções, difícilmente páreo em entretenimento para jogos de Copa. A sorte é que ainda estamos no começo do torneio (de futebol). Señor Alonso teve mais um fim de semana tranquilo, sem desafios, e depois de um pouco de ação nas primeiras voltas, ficou tudo meio sem graça.

Alonso terminou mais de 11 segundos na frente de Schumacher, não foi ameaçado na corrida, fez mais sinais com a mão para a câmera depois da chegada (os tais que ele disse só contar o que significam no fim do ano, esse piloto-mímico), e deve ter ouvido como sempre a voz de Briatore no rádio dizendo o já tradicional “Bravo, Fernando, Bravo. Fantástico !”. Saíram com mais combustível, pararam depois, andaram mais.

Comentários soltos: Minutos após a bandeirada, um repórter perguntou a Flávio Briatore se ele esperava esse domínio deles no fim de semana, ele respondeu rápido e seco: “Sim”. O repórter ainda perguntou novamente, não acreditando na certeza e simplicidade da resposta, e enquanto o italiano tirava os fones do ouvido, o repórter ouviu a mesma resposta monossilábica, “sim”, mas dessa vez já não contendo o riso. E então Flavião foi festejar. Foi a quinta vitória de Fernando em 8 corridas, e se Michael Schumacher vencer todas as provas até o final do ano (10 GPs) com Alonso em segundo, o campeão novamente é o espanhol.

Sobre o episódio de Schumacher em Monaco, Michael teve que admitir que “às vezes pessoas cometem erros...mas ele não iria se ajoelhar e pedir desculpas, isso seria ridículo”, e esse foi o seu jeito de pedir desculpas sobre a farsa Rascasse. Bons modos e honra ensinam que homens de valor devem reconhecer seus erros e pedir desculpas sem meias palavras. Peçam à crianças, adolescentes e fãs de corridas para não prestarem atenção agora, pois o ídolo (que devia sim, ser exemplo honestidade/humildade/ética) está enfiando o pé na boca, como dizem por aqui, depois de meter os pés pelas mãos, como dizem por aí.

Jacques Villeneuve e Pedro de La Rosa renunciaram à seus lugares na GPDA, pois declararam não se sentirem confortáveis com a idéia de serem representados por Michael. O que não muda muito, uma vez que Jacques nunca foi muito de comparecer às reuniões.

O engenheiro de Fisichella, no rádio quando faltavam dez voltas (Fisi em 4º, Raikkonen em 3º ): “Você tem o motor, dê o troco de Suzuka nele”, se referindo a ultrapassagem na última volta que o Iceman aplicou no piloto da Renault. Giancarlo não conseguiu dar o troco e terminou fora do pódio novamente.

Foto: Renault
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Verdade tem que ser dita

2006-06-12T22:42:00.003-03:00

“Da última vez que olhei, eu ganhei o título de vencedor da Indy 500, e os que estão me acusando sem nenhuma base, não. Não sou perfeito, nem são meus acusadores. Vamos voltar às corridas.” Eddie Cheever, se defendendo de acusações da família Andretti e de Danica Patrick.

“Vamos encarar os fatos: estão os dois (IRL e Champ Car) na maca. Nem vou mais dizer que estão no pronto-socorro, estão no corredor do lado de fora do pronto socorro pois a maioria dos doutores nem se importa mais. Algo tem que ser feito, e rápido.” Chip Ganassi, falando sobre as duas categorias de monopostos americanas.

“A melhor defesa, daqui para a frente, é o ataque. Nós vamos continuar vencendo.” Fernando Alonso, depois de vencer o GP da Inglaterra, seu quinto triunfo em oito provas.

“Cínico é aquele que, quando sente o cheiro de flores, começa a procurar um caixão.” H.L. Mencken, 1880 - 1956

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Legends Araraquara 62

2006-06-09T14:59:00.002-03:00

Prova em Araraquara, agosto de 1962. Número 58 (pole ?) é A.C. Avallone, alguém sabe mais ? O companheiro de primeira fila, o Chambord 51, tinha (o patrocínio) principal escrito rústicamente no capô: “Italianina”, e “Terrana”. Na segunda fila, especial para o Gomes e para dar boa sorte esse fim de semana com a nova “torcida organizada”, dos DKWs: um é da equipe 13, outro da União de Veículos/EVA. Vejam a quantidade no grid...E de público !

Foto: Acervo Avallone - clique na foto para ampliar.

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Da Matta no lugar de Allmendinger

2006-06-09T13:49:00.002-03:00

O Natal chegou adiantado para o mineiro: em um anúncio oficial surpresa, a equipe Rusport acaba de anunciar que Cristiano da Matta substituirá A.J. Allmendinger a partir da próxima prova, em Portland, e pelo resto da temporada da Champ Car esse ano. Cristiano deixa a Dale Coyne em nono lugar no campeonato, e pula para o carro que está em quarto. Apesar de A.J. conseguir boa colocações nas provas que terminou esse ano, ele ainda não venceu na categoria, mesmo com uma equipe centrada nele, inicialmente; e o outro carro da equipe esse ano está em segundo no campeonato, com Justin Wilson, novo companheiro de equipe de da Matta. O dono da equipe, Carl Russo, que investiu na carreira do jovem americano desde que esse brigava com nosso Julio Campos na Skip Barber e Barber Pro, pode ter se cansado de esperar por vitórias dele, e agora com uma equipe mais afinada também por recentes mudanças internas, está tentando se firmar de vez como a segunda esquadra na categoria – e ameaçar a operação de seu confesso ídolo, Paul Newman.

Foto: Dan Boyd, Champ Car.

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Reunificação Update

2006-06-09T13:25:00.005-03:00

Kevin Kalkhoven recebeu repórteres em seu motorhome no meio do oval de Milwaukee, no fim de semana passado durante a prova da Champ Car, e falou – entre outras coisas - sobre a reunificação. Mas nada de novo, tudo continua (caminhando) como antes...

Os “chefes” já vêm pedindo paciência desde o começo das conversas, e agora Kevin confirmou que, apesar de imensa pressão da imprensa, dos fãs e dos donos de equipe, as conversas com Tony George ainda não atingiram um estado “urgente”. Literalmente, ele disse que classificaria o progresso das negociações com Tony George como devagar, mas firme. Acredita que a reunificação possa acontecer, e continua trabalhando para esse cenário se tornar realidade.

Ele também disse que, se a fusão não acontece, a Champ Car continua existindo, e por isso, apesar das conversas com a IRL serem muito importantes, é necessário que seu grupo continue trabalhando para fazer com a Champ Car se firme, e nessa direção ele espera divulgar seu calendário para 2007 em dois meses. Ele também disse que era importante que todos entendessem que ele e Tony George partilham a vontade de se unir, e exatamente por isso não querem que seja às pressas, a prioridade sendo fazê-lo corretamente.

Em retrospecto, Kalkhoven e seu sócio Gerald Forsythe (e, inicialmente, Paul Gentilozzi) já trouxeram os escombros da falencia da CART até essa atual interpretação da Champ Car, o que não foi pouco, em cerca de dois míseros anos. Segundo KK, se considerarmos a Champ Car sozinha em 2007, no final da temporada ela estará líquida, financeiramente “no azul”. Sobre o grid no próximo ano, ele se disse encorajado por algumas equipes de Atlantic que demonstraram interesse em “subir”, e completou que o plano de negócios dele e de seu sócio para a Champ Car sempre foi baseado no conceito de que é melhor ter um grid menor, de equipes financeiramente sólidas, que várias equipes grandes com problemas financeiros. Meio óbvia, essa.

Tony George, também no fim de semana passado, falou em Watkins Glen que a data limite para algo acontecer em 2007 é uma decisão em 1º de julho próximo, mas isso parece impossível nesse período curto de tempo. Também disse que ele e KK continuam a fazer progresso, apesar de não serem progressos vultuosos, e que ele se sentia encorajado pois existem chances de que a reunificação ocorra, ainda que não em 2007. “Nós estamos finalizando o calendário do ano que vem, eles também, está óbviamente tarde para 2007”, disse ele.

Nada de tão novo assim, se descontarmos os rumores “novidadeiros” de que a fusão seria anunciada em Maio. Afinal, os dois mais envolvidos no processo sempre disseram que havia menos chance de fusão em 2007 que em 2008, comparativamente, e que nem cogitavam anunciar nada no mês passado. Me parece claro, como dizem por aqui, “follow the money”: para chegar ao fundo de certos assuntos, deve-se prestar atenção aos que “assinam os cheques” mais importantes...suas ações e palavras em geral podem explicar mais que muitos boatos, excessivamente pessimistas ou otimistas. Realmente, se “escutarmos” Tony George e Kevin Kalkhoven, o plano segue como disseram que seguiria, nem melhor nem pior. Aliás, melhor, pois continuam conversando e tenho certeza que muitos “obstáculos” já devem ter sido transpostos.

Resumindo, a boa notícia para os “fazendeiros” ainda é que parece que vai chover, sim, mas como já se sabia, não logo. Pouquíssimo mudou, realmente, desde nossa análise sobre a reunificação. Tomara que os frutos não sequem no pé, esperando.

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Le Mans – Pescarolo é o mais veloz

2006-06-08T02:49:00.002-03:00

O primeiro dia de treinos oficiais para as 24 Horas de Le Mans foi domingo passado e encerrou com o Pescarolo C60-Judd de Franck Montagny (ex-piloto de testes da Renault F1) e Eric Helary na frente dos Audi R10, na classe LMP1 e na geral. Veja os mais rápidos nas categorias e mais informações sobre a prova.

Sebastien Loeb, o piloto de WRC da Citroen, vai ser o terceiro piloto desse primeiro carro da Pescarolo, mas estava competindo na Grécia e não pode comparecer a esse primeiro dia de testes na França, quando Montagny marcou 3:30.195 no imenso circuito, mais rápido que a pole do ano passado e quase dois segundos mais rápido que o segundo colocado no domingo, Rinaldo Capello, que divide o Audi R10 número 7 com Allan McNish e Tom Kristensen.

O “tiroteio” começou cedo, com o Pescarolo número 16 de Emanuel Collard e o Audi R10 de Kristensen trocando as voltas mais rápidas toda a manhã. No final do dia, a ordem era Pescarolo, Audi, Pescarolo (Collard/Minassian/Comas), Audi (Werner/Biela/Pirro) e o Courage LC70/Mugen número 13 de Jean-Marc Gounon/Shinji Nakano/Haruki Kurosawa completando os cinco primeiros, apesar de todos esses melhores tempos terem sido alcançados na temperatura mais branda do fim do dia, e com pneus de classificação na maioria dos casos – mas Montagny ainda assim disse que não conseguiu uma volta limpa, ou seja, tinha mais velocidade ainda.

Os chefes da Audi Team Joest, depois do treino, afirmaram que economia será a chave de seu sucesso na prova, e não velocidade pura.

No segundo carro da Pescarolo, Nicolas Minassian entrou de última hora (cortesia de sua “outra” equipe, a Creation Autosportif, que o “emprestou”) substituindo o costumeiro piloto da classe GT Cristophe Bouchut, que não conseguiu chegar no ritmo dos outros pilotos do carro, Emmanuel Collard e Erik Comas. O próprio Bouchut foi uma tentativa de substituição da primeira escolha como piloto, Jean-Cristophe Bouillon, que se machucou e não vai poder participar da prova. Minassian já correu com a equipe em Le Mans em 2003 e 2004.

Na classe LMP2, O Lola Michelin da RML nas mãos de Mike Newton (que divide a direção com Tomas Erdos) foi o mais rápido o dia todo, e sem problemas – ainda acabou como 11º na geral. Nessa classe, a batalha foi pelo segundo lugar, com o Radical SR9 e a Lola B05/40. O Radical levou a melhor por 0.035s, em uma volta de mais de 3 minutos e 40 segundos !

Na LMGT1, o Aston Martin terminou o dia em 1º e 2º, ficando com a primeira batalha de sua guerra com as Corvette de fábrica americanas. Tomas Enge com o carro inglês marcou 3:51:408, e Stephane Ortelli no outro carro da equipe foi o segundo com 3:52.664. Só depois apareceu a primeira Corvette, de Oliver Gavin, meio segundo mais lenta. Mas ainda é cedo para desmerecer as Corvettes: elas também estavam fracas nos treinos em Sebring, mas venceram a prova. Em Le Mans, eles venceram cinco vezes em seis participações... O brasileiro Christian Fittipaldi, que corre nessa classe com Terry Borcheler e Johnny Mowlem de Saleen S7R (foto abaixo, #66)), marcou o 29º tempo na geral/8º na categoria com 3:56:695, e Nelson Piquet Jr. (na mesma LMGT1, de Aston Martin DBR9) fez o 32º tempo na geral/10º na categoria, 3:58:935

Na LMGT2, a Ferrari 430GT da Scuderia Ecosse, com Mullen/Kirkaldy/Niarchos, foi quase sete décimos mais rápida que as Porsche 996 GT3 RSR, sua principal competição.

A próxima atividade na pista será a classificação, nos dias 14 e 15 de junho. A prova começa às cinco horas da tarde locais em Le Mans, no próximo dia 17.

Os três primeiros carros e tempos de cada classe:

LMP1

1) #17 - Pescarolo Sport - Pescarolo - 3:30.195; 2) #7 - Audi Sport Team Joest - Audi R10 - 3:32.090; 3) #16 - Pescarolo Sport - Pescarolo - 3:32.205

LMP2

1) #25 - RML - MG Lola EX264 - 3:41.873; 2) #22 - Rollcentre Racing – Radical SR9 – 3:43.373; 3) #33 - Intersport Racing - Lola B05/40 - 3:4.43.408

LMGT1

1) #007 - Aston Martin Racing - Aston Martin DBR9 - 3:51.408; 2) #009 - Aston Martin Racing - Aston Martin DBR9 - 3:52.664; 3) #64 - Corvette Racing - Chevrolet Corvette C6-R - 3:53.029

LMGT2

1) #87 - Scuderia Ecosse - Ferrari 430GT - 4:04.252; 2) #76 - IMSA Performance Matmut - Porsche 996 GT3 RSR - 4:04.914; 3) #80 - Flying Lizard Motorsports - Porsche 996 GT3 RSR - 4:05.600

Foto: David Legangneux, John Brooks - ALMS; Vincent Van Kempen, Sander van Dijk – Planet Le Mans

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Legends Divisão 4 Avallone A11

2006-06-08T02:48:00.002-03:00

Deixo para os comentários de vocês… Clique na foto para ampliar.

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Watkins Glen, chuva. Dixon vence, Marco brilha.

2006-06-07T01:56:00.002-03:00

Uma das corridas mais emocionantes do fim de semana, dessa vez a IRL (em misto) foi mais interessante que a Champ Car (que correu no oval de Milwaukee). Choveu, secou, choveu mais, teve neblina, pneus slicks no molhado e pneus de molhado no seco. Muitos pilotos cometeram erros, veteranos foram surpreendidos pelos “novatos” e a corrida foi muito boa de se ver, em um dos circuitos mais “europeus” e bonitos dos EUA.

Quando chegou a hora da bandeirada final, Scott Dixon venceu (ele também venceu aqui no ano passado) e continuou mostrando que, de motores iguais, a Ganassi é forte concorrente ao título. Vitor Meira fez uma belíssima corrida para chegar em segundo, o melhor brasileiro, fazendo a Panther Racing levar a melhor sobre as mega equipes Penske e Andretti Green. Ryan Briscoe chegou em terceiro e manteve o tema Davi “dando pau” em Golias, o ex-piloto de testes da Toyota F1 levando a Dreyer & Reinbold a seu melhor resultado em cinco anos. Quarto foi Buddy Rice, sobrevivente e veterano da Fórmula Atlantic. Felipe Giaffone foi quinto, outro resultado extraordinário para a equipe.

Marco Andretti, porém, foi o destaque da prova, marcando a melhor volta da corrida e andando rápido por um bom tempo, fazendo várias ultrapassagens com as condições de pista mudando rápidamente. Ele largou em terceiro, perdeu duas posições na largada para o eventual vencedor Scott Dixon e para o vencedor da última Sam Hornish e as retomou (as duas) uma volta depois. Andou entre os cinco primeiros o tempo todo, exceto por paradas nos boxes. Saiu em nono de sua última parada, mas progredindo bastante rápido estava logo em terceiro e encostando em Dixon e Helio Castroneves que liderava. “Andrettinho” só foi parado por Eddie Cheever, o piloto mais velho do grid, que estava para tomar (outra) volta de Marco quando não viu o jovem piloto e bateu laterais com ele, mandando Andretti para a grama molhada, o guard-rail e para fora da corrida.

Eddie disse depois que estava usando toda sua capacidade para manter o carro em linha reta, e não viu Marco atrás/do lado dele. Pela quantidade de pilotos rodando sozinhos e acompanhados, é claro que estava difícil manter o carro na pista em certos momentos da corrida. Mesmo assim, Cheever foi chamado por Marco e Michael de “completo idiota”, e Danica já havia usado exatamente a mesma descrição no rádio (e na televisão) momentos antes, quando parou nos boxes depois de uma ultrapassagem complicada no velho Eddie. Marco e Cheever também haviam se chocado na pista nos treinos para St. Pete desse ano, e vovô Mario se engalfinhou com ele em Long Beach, em 92, nos bons tempos da CART. Rusga antiga.

Marco Andretti, alguns metros antes de ser “parado” por Cheever.

No campeonato, Castroneves ainda lidera, seguido por Dixon e Hornish, Wheldon, Kanaan, Meira em 6º. Patrick, Matsuura, Herta e Franchitti completam os dez primeiros.
Próxima prova: Texas SuperSpeedway, dia 10.

Foto: Jim Haines, IRL

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Gronholm segura Loeb

2006-06-07T01:30:00.002-03:00

Marcus Gronholm (Ford Focus RS) estragou a festa de Loeb (Citroen Xsara) no Rally Acrópolis, no último fim de semana. O francês não conseguiu igualar as vitórias de Carlos Sainz na WRC, mesmo depois de vencer na abertura (ver post recente, abaixo), mas ainda chegou em segundo na geral, apesar de dois minutos atrás. Gronholm interrompeu a série de vitórias de Loeb no WRC vencendo um evento duríssimo e complicado nas montanhas Attika, Viotia e Korinthia, de rotas novas, calor impossível e organização problemática, pela primeira vez baseada em Atenas (no estádio olímpico) depois de anos em Lamia.

Gronholm dominou o primeiro dia, e no segundo seus adversários enfrentaram problemas: em uma das transferências entre estágios, Peter Solberg danificou terminalmente seu carro para aquele dia quando se acidentou, tentando desviar de um acidente de frente com um carro “civil”; enquanto para Loeb um pneu furado logo depois da largada de uma etapa de muitos problemas, fez com que ele se arrastasse para completar esse estágio e perdesse 1m20’. Daí para a frente, só cuidou de seu segundo lugar para garantir os pontos, sem desafiar Gronholm. O piloto da Citroen ainda mantém a liderança no campeonato, que continua no asfalto da Alemanha, mas só em agosto. Loeb não deve estar muito preocupado. Ele venceu todos os eventos germânicos do WRC desde 2002.
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