Especial: Pastrana na Subaru

Se Valentino Rossi tivesse disputado algumas provas de Formula 3 e GP2 nos últimos anos, você levaria mais à sério as pretensões dele na Formula 1 ? Foi o que pensei. Continue lendo.

Travis Pastrana: para quem não conhece, o garoto corre de motocross desde os quatro anos de idade, e em 1992, com nove, venceu seu primeiro título amador de MX (ele venceu 5 títulos como amador entre 92 e 98).

Em 98, sagrou-se campeão mundial de freestyle (moto), além de campeão americano de dual slalom (bicicleta) nas horas vagas. Um ano produtivo, para um moleque de catorze anos.

Se profissionalizou no motocross com quinze anos e já com algumas medalhas de ouro de X-Games, e imediatamente venceu sua primeira corrida como pro, na 125cc. No ano seguinte se tornou Campeão de MX 125cc, e foi eleito o Novato do Ano da AMA - American Motorcycle Association.

Resumindo, por enquanto, ele já venceu campeonatos de super cross, moto cross e múltiplas medalhas de ouro no X-Games e Gravity Games no freestyle.

Digo por enquanto pois hoje ele é um jovem de 22 anos, apesar de ser um dos pioneiros de Freestyle e ter inventado várias das manobras do esporte, incluindo um mortal duplo de costas (com a moto) que até agora ninguém conseguiu repetir em competição - ele o fez apenas em um de seus filmes, que inclusive vendem muito bem.

Por volta de 2002 uma oportunidade apareceu, através da AlpineStars, para ele guiar um carro de WRC em Wales, no Reino Unido, com Mark Lovell como co-piloto. Ele logo começou a se interessar mais à fundo por provas de rally, o que ele descreve como “motocross com uma gaiola de proteção”. Sem querer insistir na coisa da idade, ela ainda não tinha completado 18 anos.

Em 2004 ele participou de algumas provas no Campeonato Nacional Americano, o Rally America National Championship, pela equipe Vermont SportsCar, tendo completado seu primeiro rally na terra em 4º na geral e 3º na categoria, no Grupo N da FIA (o segundo mais forte). E em 2005 correu mais sete etapas, também no Grupo N e conseguiu bons resultados, incluindo dois segundo lugares (um deles no Oregon Trail Rally) e três pódiuns, em sete corridas, terminando o campeonato em 4º na classe e 5º na geral.

Em 2006 ele está correndo na classe Open (a mais forte), com um Subaru Impreza WRX STI, e no momento está em quarto no Rally America National Championship, indo novamente para a etapa do Oregon, a terceira do ano, esse fim de semana.

“Motocross paga as contas, para eu poder correr de rally”, diz ele, bem humorado.

Como ilustração do nível em que ele está competindo, mesmo levando-se em conta que não há a mínima semelhança entre a competitividade dos torneios americano e europeu, ainda assim o Oregon Trail Rally desse ano percorre quase 600 km, com 18 estágios especiais totalizando 200km, começando no autódromo de Portland e seguindo por estradas em reservas florestais fora da cidade - aqui ele foi segundo no ano passado.

Segundo Pastrana, “as similaridades do MX e do rally estão em saber ler o terreno constantemente, pois as pistas de moto mudam volta à volta e no rally o piloto não viu o terreno, então é a mesma coisa. E ao invés de usar o peso do corpo, é preciso mudar o apoio do peso do carro.”.

No big deal.

Assim como Valentino, Travis é um astro que pode, com sua base de fãs, causar um impacto imediato em outro esporte, particularmente em se tratando dessa intersecção de rally e motocross. Mesmo sem ele, seria fácil convencer adeptos de corridas de moto na terra à se interessarem por escorregar carros de lado na lama, (legalmente e com audiencia e premios), desde que houvesse como virar a cabeça desses fãs para tais corridas. Aqui entra Pastrana e seu lendário número 199: ele tem o poder de chamar a atenção dos fãs de MX para o rally, e a Subaru percebeu, o WRC gostou, e é claro que todos estão estimulando. Até a ESPN já anunciou que vai incluir uma prova de rally nos seus X-Games de verão, já em 2006.

Há pouco mais de um mês, Travis viajou para assistir à etapa do México do WRC, e apesar de não competir, ele efetuou seu primeiro recce oficial, ou reconhecimento do trajeto. No Rally America National Championship, não existe recce, e todos se baseam em uma planilha padrão da organização, enquanto no WRC, os pilotos reconhecem (dirigem em velocidade reduzida) as etapas alguns dias antes, produzindo suas próprias notas com seus navegadores. Essa é uma diferença imensa para quem está aprendendo, e a FIA e a WRC permitiram que ele "treinasse" no evento, pensando no futuro. Imediato.

Pastrana planeja competir em pelo menos uma etapa do WRC ainda esse ano, e em 2007 espera competir em tempo integral no WRC, na classe para carros de produção.

Antes de completar seu duplo mortal de costas (com a moto), ele caiu 13 vezes feio, tentando o mesmo truque até conseguir.

A carreira dele em quatro rodas promete ser divertimento puro.

Fotos: WRC e Subaru

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Legends Interlagos 1958

A resposta da foto do Legends – Interlagos publicado no sábado passado, e que repito parcialmente acima, pois merece. Se trata de uma largada na pista paulistana em 1958, entre quatro foguetes da Ferrari e uma Porsche. E adivinha quem ganhou...

O lendário Christian Heins ao volante da corajosa Porsche 550RS não se intimidou com a variedade de modelos de Ferrari na primeira fila "tutta" italiana, e quando baixou a quadriculada ele recebeu a bandeirada na frente, vencendo a prova.

O Milton Bonani me conta que essa foto (veja-a inteira no post original, de 15 de abril) está no livro de autoria do Paulo Scali, “Autódromo de Interlagos – 1940 a 1980”. Novamente, nosso amigo Paulo Peralta do bandeira quadriculada esclarece: “A prova foi preliminar do Torneiro Triangular Sul-americano que recebeu o nome de "Prova Prefeito Ademar de Barros" e foi realizada em 30/11/1958.

Esse era o grid:
#82 - José Gimenez Lopes - Ferrari 250 TR
#36 - Jean Louis Lacerda - Ferrari 750 Monza
#46 - Celso Lara Barberis - Ferrari 250 TR
#12 - Álvaro Varanda - Ferrari 250S

Na segunda fila:
#9 - Christian Heins - Porsche 550RS

Resultado da Prova Prefeito Ademar de Barros:
1) Christian Heins - Porsche 550RS
2) Jean Louis Lacerda - Ferrari 750 Monza
3) Álvaro Varanda - Ferrari 250S
4) José Gimenez Lopes - Ferrari 250 TR
5) Celso Lara Barberis - Ferrari 250 TR (não terminou)

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F1: Desgaste de Pneus 2006

Os novos motores V8 de 2,4 litros da F1 produzem cerca de 200 cavalos à menos que os V10 de 3 litros do ano passado, mas isso não quer dizer necessáriamente que os pneus estão sendo menos exigidos, segundo os técnicos da Bridgestone.
Com o retorno das trocas de pneus durante corridas, o composto novamente pode ser mais mole comparado com o de 2005, quando eles tinham que durar a prova toda. Em 2006, o principal fator causador de desgaste excessivo dos pneus tem sido o aumento de cargas laterais durante algumas curvas, que aumentaram consideravelmente. Em curvas de baixa e média velocidade, tudo continua quase igual ao ano passado, mas em curvas de “alta”, a velocidade aumentou considerávelmente, como já notado pelas reclamações de dor no pescoço de vários pilotos na pré temporada. Segundo Mark Webber da Williams, eles ja estão cerca de 15 km/h mais rápidos na curva final do circuito de Barcelona, comparado com o ano passado: “Estamos de pé no fundo, fácil, por essa curva com os V8s, então a maior velocidade é em parte pela maior aderência dos pneus e em parte pelos carros, que estão mais desenvolvidos que no ano passado, uma vez que as regras aerodinâmicas ficaram estáveis durante o off-season.” Tal aumento de cargas laterais nos pneus reflete bastante no desgaste em sequencias de 15 ou 20 voltas durante uma prova. Por outro lado, em pistas de baixa velocidade onde os pneus não são tão exigidos em curvas longas e rápidas (logo não aquecem tão rápidamente), algumas equipes tiveram dificuldades em atingir a temperatura ideal dos pneus, principalmente os traseiros. Como a Toyota em Bahrain.

Fonte: Bridgestone. Foto: Super Aguri

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GrandAm: 139 carros, 270 pilotos no fim de semana

A Virginia International Raceway recebe as categorias da GrandAm esse fim de semana, e vai ter um número recorde de participantes. Na Rolex Series que corre domingo, com Christian Fittipaldi, Mario Haberfeld e Osvaldo Negri representando o Brasil, serão 26 carros na DP (Daytona Prototypes) e 19 carros na classe GT. Na Grand-Am Cup que corre no sábado, estão inscritos 53 carros na categoria GS (Gran Sport) e mais 41 carros na classe ST (Street Tuner), para carros de rua com pouquíssima preparação. No total, 139 carros estarão competindo, e mais de 270 pilotos terão participado quando o fim de semana acabar. Note-se que a Grand-Am pertence a família NASCAR, que também tem cerca de 130 carros em suas três categorias principais (Cup, Busch e Trucks). Nenhum outro órgão promotor de corridas tem tantos carros no grid, de forma consistente.

Audi anuncia planos para a ALMS

Após a estréia vitoriosa nas 12 horas de Sebring, a Audi AG anunciou seus pilotos para o resto da temporada 2006 da American Le Mans Series, e mais: os Audi R8 voltam às pistas. Veja como a Audi AG está organizando seu esforço, pilotos e carros, esse ano. À partir da 5ª rodada em Salt Lake City, em julho, dois protótipos Audi R10 TDI irão participar da série americana. Os pilotos serão Dindo Capello/Allan McNish e Frank Biela/Emanuele Pirro, mas devido ao extenso cronograma de testes da equipe para as 24 Horas de Le Mans em Junho, os carros só serão preparados para a “temporada americana” após a prova na França. A Audi Sport North America vai competir com os antigos R8 para as provas de Houston (12 de Maio), Mid-Ohio (21 de Maio) e Lime Rock (1º de Julho). Apesar de não ser a novidade do momento, o irmão mais novo a diesel, o R8 tem o impressionante currículo de 61 vitórias em 77 provas – e foi tão dominante no passado que o regulamento 2006 exige que ele ande com 35k de lastro, totalizando 935k de peso mínimo.
O que dizer dos pilotos ? Entre os “garotos” da Audi, quase todos já ganharam o que podiam ganhar na ALMS, alguns duas vezes: tanto o alemão Frank Biela quanto o italiano Emanuelle Pirro são bi-campeões (Pirro:01 e 05, Biela:03 e05), incluindo uma vez juntos no ano passado, e voltam para defender o título. McNish foi campeão em 2000, no ano de estréia do R8. Capello foi duas vezes vice, uma vez terceiro no campeonato e tem 15 vitórias – nada mal. Antes dessa temporada, ele e McNish já haviam dividido um carro em algumas provas de 2000.
Tom Kristensen ficou de fora por causa de datas conflitantes com seu compromisso na DTM. Dindo Capello e Allan McNish venceram em Sebring em março, e têm mais pontos na ALMS que os outros dois. Marco Werner, bi-campeão da ALMS pela Audi (03 e 04) não tem ainda nenhuma corrida programada nos EUA, mas tem se dedicado ao desenvolvimento do R10 TDI e vai dividir o volante da máquina em Le Mans, com Biela e Pirro, além de ser a escolha natural para qualquer outra prova que a marca decidir fazer durante o ano.

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Max e suas Vettes

Na foto, as duas Corvettes do italiano Max Papis: à direita, a que ele usa em Sebring, Le Mans e Road Atlanta. À esquerda, a que ele usa normalmente em Miami (a foto foi tirada em Homestead). A mais querida, segundo o próprio, é a 1958: “Nunca vou me separar dela. Comprei em 2000 e ela é quase toda original, com motor de bloco pequeno e carburador, ao invés das que já tinham injeção eletronica na época mas que dão mais trabalho hoje. Mas não quer dizer que eu não gosto muito da mais nova também...”

Legends - Lola T70

Alguém me disse que o filme “Roberto Carlos a 300 km por hora” ia passar ontem à noite na TV...aqui vai mais uma foto de um dos “figurantes” da película, em outra prova. A qualidade da foto não está muito boa, pois foi um scan de uma Auto Esporte antiga, e toscamente "re-tocada". Mesmo assim, na minha opinião uma bela máquina.

Novos ajustes na ALMS

A IMSA (International Motor Sports Association) que sanciona a American Le Mans Series, anunciou novas medidas técnicas para equilibrar a competição na categoria, que entram em efeito imediatamente (já valendo para a próxima prova em Houston).
Na LMP1, as Lolas B06/AER, como as da Dyson Racing, têm seu peso mínimo reduzido para 900kg, 25kg a menos que nas 12 Horas de Sebring. Além disso, as Lolas EX257/AER, como as da Highcroft Racing e da Autocon Motorsports, podem usar um restritor maior, ou seja: a abertura do buraco que restringe a entrada de ar para a mistura/explosão com o combustível pode ser maior, no caso, 1.2 milímetros. Esses carros também podem aumentar sua pressão no turbo para 2,800 milibares. Aumentar a pressão do turbo ainda é a melhor maneira de se aumentar o desempenho de um carro, sem correr o risco de se forçar mais o motor. Esses ajustes mostram que só com “ajuda” da categoria, e talvez nem assim, algum carro vai poder pensar em chegar perto dos Audi RD10 TDI...

Na LMP2, os carros com motores 2.0 turbo (como as Lola B05-40/AER, Lola B2-40/AER e Courage C65/AER) continuarão com o restritor de 45 milímetros mas poderão aumentar a pressão de seus turbos em 200 milibares.
O carro com o motor de três rotores da Mazda da B-K Motorsports, Courage C65/Mazda, poderá usar um restritor maior, baseado em uma fórmula matemática para adequar o desempenho do motor de rotores aos motores aspirados normalmente. Nessa classe, como se pode ver, a ordem é “para cima das Penske-Porsche, todos !”.

Na GT1, os dois Aston Martin DBR9, tem um novo peso mínimo de 1,100 kilograms (25 menos que Sebring). Os Saleen S7R como os da Konrad Motorsports, também podem se aproveitar do novo peso, e ambos carros podem agora aumentar seus restritores de ar – o Saleen mais que o Aston, já que estava andando visívelmente menos.

Na GT2, as Porsche 911 GT3 RSR, (motores 3.8l e 3.6l) também podem aumentar seus restritores.

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Carro do Capeta

Agora que passou a Páscoa, podemos pegar mais pesado: filminho de horror, um carro possante queimando muita borracha, uma top model semi-nua. Curioso ? Conheça “The Call”, o primeiro de 3 curta-metragens do PirelliFilm, um projeto da própria Pirelli de “filminhos” específicos para a internet - que eles esperam tornem-se virais na rede e passem a frente de milhares de pares de olhos como os nossos. Todos serão baseados no slogan mundial da fabricante italiana de pneus, “Power is nothing without control” ou “Potencia não é nada sem controle” no tupiniquim moderno. Esse é um curta de 08 minutos com um final (eu achei) meio anti-climático, mas que ainda assim merece um local/hora tranquilo e escurinho para ser devidamente degustado, vale pela produção e intensidade, fora o elenco.
Criado pela agencia Leo Burnett Italia, o diretor do filme é Antoine Fuqua, Hollywoodiano de “Rei Arthur” e “Training Day” e tem John Malkovich como um padre exorcista do Vaticano, e Naomi Campbell, como o capeta encarnado em um (carro que eu quero ver quem sabe qual é, ou depois eu revelo). Nada contra a Naomi, mas pra quem é da minha época esse papel tinha que ser da Grace Jones. Darkíssimo, mas imperdível. Teve cenas gravadas em Roma e consultoria do próprio Vaticano, quer mais?

Mostre que voce é bem informado e envie esse post do copabrasil para aqueles seus amigos (ou amigas) que curtem cinema, publicidade e propaganda, que eles vão gostar. E ficarão impressionados se voce souber qual é o carro. Assista aqui: The Call

Entrevista: Raphael Matos

Rapha Matos já começa a dispensar apresentações nas rodas mais informadas de automobilismo aqui dos EUA, mas no Brasil ainda é pouco conhecido levando-se em conta seus feitos nos seus últimos dois ou três anos nas terras do Tio Sam. Leia nossa conversa com ele em Miami, e aprenda mais sobre esse mineiro que está chamando a atenção à um passo da ChampCar, na nova Mazda-Atlantic de 2 milhões de dólares, uma categoria que foi descrita por Bob Rahal como “ A melhor fase, profundamente competitiva, da categoria desde o fim dos anos 70”. Ele sabe do que fala, pois além de seu filho no grid esse ano, ele mesmo correu nela naquela época, contra pilotos como Keke Rosberg e Danny Sullivan.

Em sua terra natal, Belo Horizonte, Matos começou a correr em 1996 no kart. Entre suas conquistas no kart brasileiro, ele foi Bi-Campeão no Campeonato de Kart de BH, Tri-Campeão Mineiro, e Vice-Campeão Paulista. Passou para os carros e foi Campeão na Fórmula Chevrolet Jr.

Em Maio de 2002, Rapha (já com dois anos de faculdade de publicidade) mudou-se para Miami, no começo dando duro trabalhando de mecanico de kart de verdade, sem pilotar, com horário estrito e só uma bicicleta como meio de transporte - e um chefe indiano que eu pessoalmente sempre achei meio chatinho, lá no buraco negro do kartódromo de Opa-Locka. E fazia tudo isso feliz.....não estava nem aí: “Montava na bike e ia trabalhar, fone no ouvido e feliz mesmo. Se pensasse que isso era muito duro, que não ia dar certo, que eu não ia aguentar, eu teria voltado para o Brasil em uma semana”. E, é claro, nas horas vagas dava aulas/clínicas para a molecada do sul da Flórida, geralmente de queixo caído com o brasileiro em cima do kart.

Tudo isso para possibilitar uma temporada no Regional Midwest (o mais competitivo) da Skip Barber, terminando como vice-campeão, e o prêmio de novato do ano. Aí, venceu o Formula Dodge National Runoff (Seletiva), o que lhe abriu a chance de correr no ano seguinte no Formula Dodge National Championship, onde foi Campeão em 2003. Partiu para a Mazda Pro Series, e foi 7º no campeonato em 2004 mas aprendeu muito, e voltou em 2005 para vencer o título da categoria.

Desde então, fez uns “bicos” na American Le Mans Series, correndo com o protótipo Mazda-Courage nas 12 Horas de Sebring, e “limpou” o fim de semana de duas corridas em circuito de rua da Infiniti Pro Series, em St. Pete., largando da pole e vencendo as duas provas.
Em sua ocupação primária dessa temporada, correndo na re-feita Mazda Atlantic da ChampCar, já demonstrou que não tem muito tempo a perder e foi segundo colocado na abertura do campeonato em Long Beach (veja post no blog).

Ainda morando em Miami, a vida semi-estabilizada e com um pouco mais de base que no início de sua aventura nas terras do Tio Sam, Rapha está mais que pronto para essa temporada de Atlantic, o último funil ainda denominado categoria “de desenvolvimento”, e quem passar primeiro desse vai disputar as freadas nas categorias top: a Atlantic é o último passo antes dos 750 cavalos da ChampCar, onde ele espera debutar em 2007, e o vencedor do campeonato ganha 2 milhões de dólares para o ano seguinte na categoria maior. Batemos um bom papo sobre corridas e a vida dele aqui nos EUA, que você pode ler abaixo:

O que você mais estranhou aqui nos EUA, na pista e fora?

RM- Aqui o piloto tem mais categorias pra andar, pelo menos nas categoria de acesso. Isso facilita um pouco até um certo nível. Tem a Skip National, FFord/Cooper, FBMW, FRenault (até o ano passado), Star Mazda, Atlantic, IPS, etc.

O que você acha da competição dos americanos, do nível dos campeonatos ?

RM- Todos os anos que andei aqui nos EUA, todos os campeonatos que participei foram muito bem disputados, especialmente no ano passado, no Norte Americano da Pro Mazda, que não foi fácil.

O que está achando da Atlantic ?

RM- Acho que a Atlantic é uma das categorias de acesso mais disputadas e bem vistas no mundo inteiro, e esse ano está extremamente concorrida, com o campeão recebendo 2 Milhões de dólares para usar na ChampCar.

O que você faz de preparo físico ?

RM- Ando de bicicleta, corro a pé, ando de kart, faço musculação. O que tiver pela frente eu estou fazendo.

Superstições ?

RM- Só entro no carro de corrida pelo lado esquerdo. (monoposto)

O que você mais gosta de fazer fora do carro ?

RM- Sair com amigos, fazer trilha (de mountain bike).

Corrida mais memorável ?

RM- Laguna Seca, a última corrida do ano, quando fui campeão da StarMazda no ano passado. E também a segunda do ano passado em Road Atlanta, que fui pra nono na largada, mas ganhei a corrida. (N. do E.: essa eu ví in loco, e foi uma “virada de jogo” sem comentários).

Conta um pouco de como foi guiar os carros que você guiou aqui até agora: Skip, StarMazda, Atlantic, Infiniti Pro Series, protótipo Mazda-Courage na ALMS...

RM- O Skip foi o inicio de tudo, fiz o Nacional de Formula Dodge e foi assim que as coisas começaram a caminhar. Aprendí bastante, especialmente as pistas, e muitas delas continuo correndo até hoje. Os dois anos de Mazda foram muito importantes, aprendí mais sobre acerto de carro, aprendí a pilotar melhor em situações difíceis, a ter paciência e ser frio ao mesmo tempo, tive que me controlar desde o inicio do campeonato pois sabíamos que a constancia era o segredo, fomos bem constantes no inicio e ganhamos as 4 primeiras provas, e ainda tivemos mais 5 podiums.
Quanto aos carros em sí, o Skip Barber tem mais aderência mecânica do que aerodinâmica, e você está lá básicamente para aprender a guiar o carro, que desliza bastante.
O Mazda Pro Series para mim é o passo perfeito depois do Skip, e é um carro que também não tem tanta força aerodinâmica mas muito mais potência, então você é obrigado a trabalhar mais e aprender a criar aderência mecânica. O carro da Mazda Pro Series também “perdoa” mais, os pneus são tipo BIAS PLY, que “rolam mais”, e o perigo é que você acabe “driving around the problem”, ou seja, você acaba “resolvendo” um problema de acerto, com seu modo de pilotar. É um carro que às vezes dá para levar um pouco nas costas. Em comparação, na Atlantic que usa pneus radiais,a janela de acerto – aquela “faixa” do acerto onde o carro está bom, é muito menor.
O Infiniti Pro Series é um carro mais pesado e maior, com menos “asa” que o Atlantic, então o estilo e a técnica de guiar tem que ser mais lenta, mas mesmo assim ele tem 450 cavalos e exige respeito. Básicamente, tem que frear mais cedo, entrar mais devagar nas curvas, e ele anda mais alto e mais mole que o Atlantic.
Com o Atlantic, apesar de menos cavalos, ele também é mais leve, com mais “asa” e tamanho de pneus quase iguais ao IPS, e acaba contornando as curvas mais rápido, e ainda dá para freiar lá dentro. Grande parte disso são os pneus, que na Atlantic são radiais, muito mais “firmes”, o que te deixa andar mais com o carro mais baixo e com a suspensão mais dura. Com o Atlantic você pode ser muito mais agressivo, principalmente na freiada e entrada de curva.
O protótipo, o Mazda-Courage, vindo de monopostos, demora um pouco para se acostumar com o tamanho e potência (500 cavalos), mas é muito legal de se dirigir. Os freios também são de carbono, precisa freiar forte no início e logo aliviar a pressão, para não travar. A aproximação das curvas também deve ser mais devagar, pois o carro é pesado.

Ídolos ?

RM- Não tenho, mas tenho pilotos que admiro muito como pessoa e que guiam muito.O Senna, o Piquet, o Emerson, pilotos que são inspiração pra todos nós, sou amigo do Cristiano Da Matta e acho que ele guia muito, e um cara que posso contar sempre é o Oswaldo Negri, outro grande amigo que acelera muito e tá andando na Grand Am.

Categorias de desenvolvimento, USA X Europa ?

RM- Não sei se ia conseguir fazer o que estou fazendo hoje aqui, se tivesse ido para a Europa. Não gosto de comparar porque não tive a chance de ir Europa. Tive a chance nos EUA, gosto daqui por isso, quero fazer minha carreira aqui.

Algumas perguntas dos internautas:

O que você pensa à respeito do Serra Verde Racing Park, o autódromo que seria construído em Belo Horizonte ?

RM- Era nosso sonho desde que comecei a andar de kart lá em BH, foram vários os projetos, espero que o Serra Verde seja construído o mais rápido possível e que levem a ChampCar para lá, assim posso ficar na minha casa no fim de semana de corrida se estiver guiando lá ano que vem !

Como foi chegar aos EUA e arrasar os gringos no circuito de rua em St. Pete?

RM- Foi uma das minhas melhores experiencias em corrida! Sem contar o primeiro treino lá em St. Pete que fui visitar o muro na curva 8, mesmo assim fomos P1 naquele treino. Circuito de rua você tem que ter um pouco mais de respeito e eles são muito técnicos, bumps, zebras, detalhes que no final fazem uma diferença enorme. Todo treino muda um pouco, a pista está sempre melhorando, tem que prestar atenção também. Lembro que 5 minutos antes da minha classificação em St. Pete, eu estava coversando com um dos pilotos da IRL e ele me falou que a pista estava rápida...virei 2 segundos mais rápido que a pole do ano anterior.

Você acha que o automobilismo de base nos circuitos mistos dos EUA está acabando? Há pouco tempo ainda surgiam bons e razoáveis pilotos americanos de misto (Al Unser Jr.;Scot Pruet; Bryan Herta; Robby Gordon), mas agora surgem apenas garotos que só sabem correr em oval.

RM- Aqui nos EUA, na minha opinião no automobilismo de base, você tem que andar no Nacional de Formula Dodge, de Pro Mazda e de Atlantic ou Infiniti Pro.Tem que prestar atencao pra cair em equipes boas e não se queimar, acho que o kart aqui está melhorando bastante, e se eles seguirem esse caminho vai melhorar a qualidade, mas só os americanos que se dedicarem à isso vão poder, talvez, se destacarem em mistos.
Pessoalmente, acho que aprendí muito nesses três anos e nessas três categorias, e esse ano quero aprender ainda mais, para que ano que vem consiga defender nossas cores na ChampCar.

Quem, você calcula, serão seus maiores adversários na Atlantic esse ano ?
RM-O alemão Andreas Wirth, o americano Jonathan Bomarito, o francês Simon Pagenaud, o canadense James Hinchcliffe, o Rahal em algumas corridas e mais uns dez pilotos...a coisa está muito competitiva esse ano, qual foi a última vez que algum campeonato de acesso deu 2 milhões de dólares ao vencedor ?

Que conselho daria para um moleque (ou moleca) saindo do kart, ou de uma Fórmula-SP para vir para os Estados Unidos ? O que não pode deixar de trazer na mala ?

RM- Muita dedicação, e nunca tirar da cabeça que o que você quer pode sempre dar certo.

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F1 - A razão da briga Gascoyne X Toyota

Agora começam a aparecer os motivos mais prováveis da saída de Mike Gascoyne da Toyota: ele teria se desentendido, ou não concordado fortemente, com ninguém menos que Yoshiaki Kinoshita, o principal nome hoje na Toyota Motorsport junto à Tsutomu Tomita, e a pessoa que responde por todas as atividades de automobilismo, em um âmbito global, da fábrica japonesa.
Kinoshita-san já passou pelo projetos da Toyota em rally/WRC, Le Mans, e depois outros cinco anos na CART, antes de se tornar o “chefão” da divisão de automobilismo global em 2004. Em 2005, ele se tornou VP executivo da Panasonic Toyota Racing de F1, e passou a responder somente à Kazuo Okamoto, que é um dos membros do conselho mundial da Toyota e encarregado de todas as atividades de pesquisa e desenvolvimento da empresa.
Espera-se que Gascoyne venha novamente à superfície, só depois que acabar seu “gardening leave”, ou sua “licença-jardinagem” (ao invés de “licença-maternidade”, o nome bem-humorado dado ao período em que um empregado não pode trabalhar para outra empresa/equipe após ter se desligado) que em seu caso deve valer até outubro, mas em outra equipe, provavelmente uma sediada na Inglaterra – morar em Colonia, na Alemanha, é um dos piores aspectos de se trabalhar na Toyota F1, e poderia ter contribuído para a saída do inglês.
Claro que há sempre a opção de se pedir desculpas pelo desentendimento, voltar atrás e obedecer ao chefe, mas o estilo de Gascoyne nunca foi esse, principalmente se a razão da discussão, em sua visão, comprometesse o desempenho da equipe e, por tabela, sua reputação – apesar de que ele nunca foi responsável por nenhum carro campeão do mundo de F1. Seria preferível à ele brigar logo, coletar um belo acordo monetário por quebra de contrato e, figurativamente, tomar conta do jardim até o fim do ano.
A grande questão: em que eles provávelmente discordaram ? Sobre os pilotos ? Será que Gascoyne queria alguém diferente em 2007 ? Ou seria o desempenho dos carros ? Provávelmente nenhum dos dois, pois uma troca dupla de pilotos não valeria a briga. E depois de Bahrain os Toyotas melhoraram bastante, apoiados principalmente pelo trabalho de Gascoyne com Pascal Vasselon, que saiu da Michelin para se tornar Gerente Geral de Projetos de Carro e Desenvolvimento da equipe japonesa, trazendo um entendimento muito maior dos pneus e como torná-los mais eficientes em relação ao chassis de Gascoyne. Com a saída de MG, Vasselon se tornou “the boss” do departamento.
Outra possibilidade seria que, finalmente, Toyota e Williams teriam chegado à um acordo sobre um possível fornecimento de motores à equipe inglesa, assunto sobre o qual Frank e Mr. Kinoshita vêm discutindo há tempos, mas que Gascoyne não gostava pois preferia que todos os esforços se concentrassem na equipe de casa.
Seja como for, apesar da maioria das grandes equipes estarem aparentemente satisfeitas com seus departamentos técnicos, algumas alternativas já demonstraram interesse em trazê-lo de volta ainda esse ano, todas na Inglaterra e perto de sua casa: a própria Williams em Oxfordshire, sua ex-casa Jordan/atual Midland F1 em Silverstone, e os também japoneses baseados em Leafield da Super Aguri. Poucos apostam que ele não esteja de volta ao paddock, com outro uniforme, nesta ou na próxima temporada. E com um jardim lindo em casa.
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